Dne 15. 5. 2015 se v Hotelu Euro Pardubice v Pardubicích uskutečnil 3. ročník Dopravní snídaně s BESIPEM pro Pardubický kraj. Této dopravní snídaně se zúčastnilo cca 50 osob. Složení zúčastněných bylo různorodé od odborníků z oblasti bezpečnosti silničního provozu a správců komunikací, přes dopravní policisty až po zástupce kraje, měst a obcí. Tato dopravní snídaně se konala, pod záštitou Ing. Jaromíra Duška, náměstka hejtmana Pardubického krajea Ing. Jiřího Rozinka, 1. náměstka primátora statutárního města Pardubice.
Po zahájení dopravní snídaně zkušeným moderátorem Robertem Galiou, pronesl úvodní slovo Dopravní snídaně Ing. Jiří Rozinek, 1. náměstek primátora statutárního města Pardubice. Po tomto úvodním proslovu bylo posluchačům promítnuto krátké uvítací video ministra dopravy ČR Dana Ťoka.
Úvodní první blok dopravní snídaně začal prezentací pana Ing. Martina Faráře, vedoucího samostatného oddělení BESIP Ministerstva dopravy ČR, který ve své prezentaci představil směřování BESIPu s důrazem na lidský faktor. Z této prezentace vyplynulo, že BESIP je součástí nového poradního orgánu generálního ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD), který má v kompetenci řešit opatření navržená v rámci Dopravních snídaní s BESIPEM na komunikacích ve správě ŘSD. Navržená opatření na dopravních snídaních tak nezůstanou jen ve stavu návrhu. ŘSD se jimi bude skutečně zabývat a bude se je snažit i realizovat. Dopravní snídaně s BESIPEM nejsou tedy jen o tom, že si o rizikových místech jen popovídáme, ale že se po Dopravních snídaních budou tato místa i řešit. Dále z prezentace vyplynulo zaměření BESIPu na prevenci v oblasti bezpečnosti v silničním provozu, čímž velkou mírou napomáhá splnění „Vize 0“ Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (NSBSP), („Vize 0“ tzn. snižování počtu usmrcených osob na komunikacích v ČR až k pomyslné 0). V loňském roce bohužel nebyl splněn předpoklad NSBSP kdy na našich silnicích zemřelo 629 osob (statistika do 24 hodin od dopravní nehody), čímž byl překročen předpoklad NSBSP o 80 usmrcených osob. V letošním roce je stanoven předpoklad NSBSP a tj. maximálně 505 obětí dopravních nehod na českých silnicích! Z čehož vyplývá závazek, že se všichni musíme snažit počet obětí dopravních nehod z loňského roku snížit o 124 usmrcených! Což jistě nebude jednoduché. Z těchto čísel také vyplývá, že je stále důležité se zabývat bezpečností v silničním provozu a přispívat jakýmikoliv prostředky, které sníží počet dopravních nehod na našich komunikacích. V rámci krajů v roce 2014 nesplnilo NSBSP 8 ze 14 krajů! Nejhorší byla situace ve Středočeském kraji (usmrceno oproti NSBSP o 34 osob více) a Kraji Vysočina (usmrceno oproti NSBSP o 21 osob více), nejlépe dopadl Moravskoslezský kraj (usmrceno oproti NSBSP o 10 osob méně). Pardubický kraj také nesplnil v loňském roce cíl NSBSP a překročil počet obětí dopravních nehod oproti předpokladu o 3 usmrcené. NSBSP má 9 dílčích cílů a v loňském roce nebyly u nás z těchto 9 cílů splněny 4. Těmi jsou dopravní nehody, u nichž figurovaly děti, cyklisté, motorkáři a agresivní styl jízdy. Nejzávažnější je hlavně nárůst dopravních nehod s dětmi a s motorkáři! V letošním roce za první čtvrtletí u nás již zemřelo na silnicích 5 dětí!! Hlavně nad dětmi bychom se měli zamyslet. Ačkoliv děti ve většině případů nejsou viníky dopravních nehod a jsou pouze diváky své vlastní smrti. BESIP tedy v rámci svých aktivit pořádá akce zaměřené na tyto rizikové skupiny účastníků silničního provozu. Těmito akcemi např. jsou akce „Chraňme naše děti“ http://www.chranmenasedeti.cz/, nebo akce „MDŽ – motocyklový den žen“, která proběhla např. na okruhu ve Vysokém Mýtě. Problémem u nás je také, že rodiče dávají svým dětem jejich vlastním chováním velmi často špatný příklad toho, jak se děti mají chovat v silničním provozu. Jakmile děti vyrostou, budou se chovat stejně jako jejich rodiče. Dalším problémem u nás je výchova budoucích účastníku silničního provozu. Na základních školách a v mateřských školkách ještě výuka silničního provozu probíhá, ale špatná situace s výchovou je hlavně na středních školách a v autoškolách. Na středních školách výuka bezpečnosti silničního provozu prakticky neexistuje. Tento způsob výchovy účastníků silničního provozu se u nás musí zásadně změnit! V dohledné době se také musíme v rámci bezpečnosti v silničním provozu zaměřit i na výchovu seniorů. Tato skupina účastníků silničního provozu se již v dnešní době jeví jako riziková a v budoucnu se očekává, že bude ještě rizikovější.
S druhou prezentací na dopravní snídani vystoupil pan Bc. Roman Budský, BA (Hons) z Týmu silniční bezpečnosti. Tým silniční bezpečnosti se v rámci bezpečnosti v silničním provozu zaměřuje hlavně na lidský činitel a je hlavním organizátorem spolu s BESIPEM kampaně „Chraňme naše děti“ http://www.chranmenasedeti.cz/, která je celosvětovou kampaní založenou Světovou zdravotnickou organizací. Další kampaní, kterou Tým silniční bezpečnosti pořádá je kampaň „Na kole jen s přilbou“ http://www.nakolejensprilbou.cz/, která je zaměřena na bezpečnost cyklistů. Dále pan Bc. Roman Budský, BA (Hons) ve své prezentaci představil nehodovost v evropském kontextu. Evropská unie si stanovila, že v letech 2010 až 2020 by mělo dojít ve státech Evropské unie k 50% snížení usmrcených osob na silnicích. Evropská rada silničního provozu také doporučuje sledovat počet těžce zraněných osob při dopravních nehodách. Ve statistikách je na jednoho mrtvého na komunikacích 10 těžce zraněných osob, což je poměrně velké číslo. Ve státech Evropské unie došlo meziročně k poklesu obětí dopravních nehod o 1%, naopak v České republice došlo k navýšení obětí dopravních nehod o 5,2%, což je čtvrtý až šestý nejhorší výsledek v Evropské unii. Při přepočtu usmrcených osob na silnicích na jeden milión obyvatel, patří Česká republika k nejhorším státům. Řada států v Evropě má daleko bezpečnější komunikace, než Česká republika. V těchto státech je hlavně brána bezpečnost v silničním provozu jako celonárodní fenomén a je tam řízena pomocí moderních manažerských metod, což se bohužel u nás neděje. Právě to by se mohlo stát impulsem k tomu, abychom se začali zaobírat problematikou bezpečnosti na našich silnicích. Bezpečnost v dopravě je třeba chápat jako samostatný obor lidské činnosti a je nutné na něj aplikovat moderní manažerské metody. Bezpečnost v dopravě je také produkt, na který se musí použít i moderní marketingové metody, tak aby lidé začali brát bezpečnost v dopravě vážně. V České republice hlavně chybí masivní poptávka široké veřejnosti po bezpečných komunikacích a bezpečnost v dopravě není podporována ani významnými politickými osobnostmi! A kde není poptávka, není ani nabídka a proto nemáme v České republice komplexní systém řízení bezpečnosti v silničním provozu! Bezpečnost v silničním provozu musí také podporovat samotné kraje a obce. Jediné co v České republice umíme velmi dobře, jsou statistiky dopravních nehod a vyčíslení socioekonomických ztrát dopravních nehod, bohužel už nám ale chybí zpětná vazba zpátky k managmentu, protože managnent v České republice v rámci bezpečnosti v silničním provozu prakticky neexistuje! S údaji statistik dopravních nehod a vyčíslení socioekonomických ztrát v České republice dále nikdo systematicky nepracuje a bez systémového pohledu a přístupu se bezpečnost na českých komunikacích nezvýší!
Třetím vystupujícím byl Ing. Karel Havlíček, ředitel odboru příspěvkových programů ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), který představil příspěvkové programy SFDI s jejich maximálními výšemi příspěvků. Konkrétně se jednalo o příspěvky pro zvýšení bezpečnosti dopravy a zpřístupnění dopravní infrastruktury osobám se sníženou schopností pohybu a orientace, na výstavbu a údržbu cyklistických stezek a o příspěvky na průzkumné a projektové práce, týkající se nových technologií v dopravě. SFDI s těmito příspěvkovými programy počítá každým rokem. Rozpočet SFDI je každoročně schvalován Vládou ČR a posléze Parlamentem ČR. Ing. Havlíček dále zmínil, že pokud budujeme na komunikacích nové prvky, tak bychom k nim měli mít určitou koncepci, ke které zcela jistě napomáhají audity bezpečnosti. A u nás se bohužel stále buduje mnoho projektů, které jsou v rámci bezpečnosti na komunikacích špatně navrženy. Každý projekt na SFDI hodnotí hodnotitelská komise, která je tvořena zástupci Ministerstva dopravy, Ministerstva pro místní rozvoj, CDV, Asociace krajů, Svazu měst a obcí Policie ČR, Vládního výboru pro zdravotně postižené a ŘSD. Finálně příspěvky schvaluje výbor SFDI, jehož členem je i ministr dopravy Dan Ťok. Program pro zvýšení bezpečnosti dopravy má pod sebou tři podprogramy a těmi jsou, bezbariérové chodníky, přechody pro chodce, místa pro přecházení, dále prvky směřující ke zklidnění dopravy, dělící ostrůvky třeba i bez přechodu při vjezdu do obcí, různé protismykové úpravy, dokonce i cyklopruhy. Třetí podkategorií jsou pak samostatně bezpečné přechody pro chodce na silnicích I. tříd. Maximální možný příspěvek uznatelných nákladů je u těchto podkategorií pak 85% s omezením maximální částky na jeden projekt 10 miliónů Kč. U cyklostezek budovaných na zrušeném drážním tělese je maximální možný příspěvek až 90%. Cyklostezky se dají financovat ze SFDI pouze takové, ze kterých je vyloučen provoz motorových vozidel. Dále Ing. Havlíček posluchače seznámil s nejčastějšími chybami při žádostech o dotaze ze SFDI a nastínil termíny druhých kol výzev k podání žádosti o financování ze SFDI pro letošní rok. V letošním roce bylo podáno 320 žádostí o financování ze SFDI a z toho 45% mělo vážné nedostatky převážně v projektové dokumentaci.
Čtvrtou prezentací v tomto bloku byla prezentace Ing. Jindřicha Friče, Ph.D, ředitele divize bezpečnosti a dopravního inženýrství Centra dopravního výzkumu (CDV), který ve své prezentaci zmínil systémový přístup k Národní strategii bezpečnosti silničního provozu (NSBSP). Tím že v České republice neexistuje systémový přístup k NSBSP, tak veškeré vyčíslené ztráty týkající se nehodovosti na komunikacích platíme z našich daní. Nad tím je potřeba se zamyslet a k bezpečnosti na komunikacích přistupovat systémově. NSBSP by měla být nastavena tak, aby byla kontrolovatelná, měřitelná, cíle by měly být dosažitelné a časově stanoveny a měla by být pravidelně vyhodnocována. S nehodovostí na našich komunikacích nesmíme být smířeni! Ing. Frič si v rámci své prezentace dovolil srovnání. Pokud se např. stane letecké neštěstí a havaruje letadlo, letecká doprava daného typu letadla se zastaví a dlouze se zkoumají příčiny neštěstí a řeší se protiopatření. V dopravě se to neřeší. Nehoda se uklidí a jede se dále. V dopravě necháváme u nás systémově řadu nedostatků a nic se neděje. NSBSP je u nás nadefinovaná tak, že je reálné ji postupně plnit. Jiné evropské země obdobné plány plní již teď a jedná se o země, které v roce 2008 byly na stejné úrovni jako naše republika. Bohužel se nesnažíme dohnat nejlepší země v rámci nehodovosti na komunikacích, ale snažíme se dostat pouze na průměr zemí Evropské unie! A bohužel ani k němu se stále nejsme schopni dostat! Ing. Frič v prezentaci dále zmínil identifikaci kritických míst na komunikacích. Nejedná se tedy o nehodová místa, kde se již nehody stávají, ale jedná se o místa, kde již dochází v rámci bezpečnosti silničního provozu ke kritickým situacím, které mohou vyústit až v dopravní nehodu. Bezpečnostní audity a inspekce na komunikacích by měli provádět certifikovaní a školení auditoři, kteří mají povinnost jednou za 3 roky si své vzdělání udržovat. K identifikaci kritických míst se dá využít predikční model, který je zaměřen v rámci nehodovosti na infrastrukturu a filtruje z nehodovosti působení lidského faktoru. Predikčním modelem se odfiltruje 25-28% nehod, které nesouvisí s infrastrukturou a jsou způsobeny lidským faktorem. Posléze se provede předvýběr míst, která se projedou speciálním měřícím vozidlem, které zaznamenává dopravní značení a všechny ostatní parametry komunikací, jako např. sklonové poměry, směrové vedení trasy atd. Vozidlo pořizuje i videozáznam trasy. Ve vozidle sedí operátor s tabletem, který zaznamenává případná další rizika na komunikaci. Na úseky, které byly vozidlem identifikovány jako rizikové, se následně vydá auditor, který provede podrobnou bezpečnosti inspekci místa. Ne všechna kritická místa bychom měli řešit nízko nákladovými opatřeními. Měli bychom se zaměřit na celkové stavební úpravy kritických míst a měli bychom to řešit systémově. V další části své přednášky Ing. Frič představil řešení konfliktních situací v dopravě. Konfliktní situace je taková situace, která předchází vzniku dopravní nehody. Nemusíme čekat na to, až se na kritickém místě začnou stávat dopravní nehody, ale můžeme kritické místo řešit již v rámci vzniku konfliktních situací. Na projektu „Konflikt“, který řeší konfliktní situace, spolupracovalo CDV s kolegy z ČVUT a snaží se jej prosadit do praxe. Závěr prezentace byl zaměřen na ekonomické ztráty dopravních nehod, kterými se CDV zabývá již několik let. Metodika vyčíslení ztrát je komplexní a jsou v ní zahrnuty jak přímé, tak nepřímé ztráty dopravních nehod. Zatím jsou známy pouze statistiky z roku 2013. Usmrcená osoba naši společnost stojí cca asi 19,5 miliónů korun, těžce zraněná osoba skoro 5 miliónů korun, lehce zraněná osoba skoro půl miliónů korun, průměrná hmotná škoda je vyčíslena cca na 267 tisíc korun. Celkově nás usmrcení v roce 2013 stáli 12 miliard korun, těžce zranění 13 miliard korun, lehce zranění 9 miliard korun a hmotná škoda 17 miliard korun.
S pátou prezentací, poslední v prvním bloku snídaně, vystoupil kpt. Ing. Tomáš Krpata,vrchní komisař odboru služby dopravní policie Pardubického kraje. Posluchači byli v prezentaci v krátkosti seznámeni s nehodovostí v ČR v roce 2014, s nehodovostí v Pardubickém kraji v roce 2014 a s porovnáním nehodovosti s rokem 2013.
Dále byla posluchačům představena statistika dopravních nehod v Pardubickém kraji dle viníků nehody. Velký nárůst byl hlavně u dopravních nehod způsobenými dětmi, kde sice došlo k navýšení pouze o 5 případů, nicméně u dětí je nutno tuto statistiku brát vážně.
Dále se kpt. Krpata zaměřil na statistiku dopravních nehod s chodci. U dopravních nehod srážky s chodcem se 32% dopravních nehod stalo za snížené viditelnosti a 73% se jich stalo v obci. U dopravních nehod na přechodu nebo v blízkosti přechodu se za snížené viditelnosti stalo 47% nehod a logicky z toho bylo 99% v obci.
Zajímavá byla statistika dopravních nehod v Pardubickém kraji v roce 2014 dle viníka pod vlivem alkoholu nebo návykových látek. V Pardubickém kraji se v loňském roce stalo 166 dopravních nehod, kdy měl viník ve svém těle více než 1,5 promile alkoholu!!
V poslední části přednášky kpt. Krpata zmínil nehodovost v Pardubickém kraji v roce 2014 podle místa nehody, hlavní příčiny nehod řidičů motorových vozidel v ČR a Pardubickém kraji v roce 2014 a vývoj usmrcených osob v Pardubickém kraji při dopravních nehodách, u nichž figuroval střet se stromem.
Trend nehodovosti v Pardubickém kraji je takový, že hlavně rapidně stoupá počet těžce a lehce zraněných osob. U usmrcených osob je prakticky setrvalý stav. Taktéž celkově počet dopravních nehod neklesá a udržuje se na stejných číslech.
Po zhruba 20 minutové přestávce, kterou většina posluchačů využila k rozhovorům s ostatními zúčastněnými kolegy, začal druhý diskuzní blok dopravní snídaně, kde první prezentací bylo vystoupení Ing. Davida Pauka ze společnosti RSE Project s.r.o., který představil analýzu rizikových míst probíraných na dopravní snídani v Pardubicích v roce 2014. Druhý blok dopravní snídaně, je označován jako diskuzní blok, protože zúčastnění mohou v rámci tohoto bloku veřejně sdělit svůj názor k dané problematice a pohovořit tak o něm s ostatními zúčastněnými. Z pěti loni vytipovaných rizikových míst, se bohužel moc opatření zatím realizovat nepodařilo. Velká diskuze na Dopravní snídani proběhla hlavně kolem přechodu pro chodce v Lanškrouně a k jeho přilehlé křižovatce.
Přechod pro chodce – Lanškroun
ŘSD momentálně zpracovává projektovou dokumentaci na celý průtah města Lanškroun a opatření by měla vyplynout hlavně z projednání s odborem služby dopravní policie. V rámci průtahu by měl být řešen i tento přechod pro chodce.
Dle vedoucího odboru dopravy města Lanškroun mělo město na vlastní náklady zpracovanou bezpečnostní inspekci, kde u tohoto místa byl navržen menší kruhový objezd a samo město neví jakou představu má ŘSD. Policie zatím žádnou projektovou dokumentaci ze strany ŘSD předloženou k vyjádření neměla. Okružní křižovatka tak jak byla navržena městem Lanškroun, byla policií shledána jako nevyhovující. Policie hodnotila pouze návrh okružní křižovatky, policie nehodnotila návrh světelné křižovatky v tomto místě. Následně byl zpracovaný i audit bezpečnosti k této křižovatce, který potvrdil, že takto navržená okružní křižovatka městem Lanškroun je nerealizovatelná a že je i nebezpečná. Další návrh policie městu Lanškroun byl takový, aby se dokumentace okružní křižovatky přepracovala tak, aby byla okružní křižovatka realizovatelná. Názor policie je takový, že v daném místě by okružní křižovatka mohla být, ale taková, která bude splňovat normy a bude bezpečná. Autor studie okružní křižovatky se vyjádřil, že bezpečnostní audit, který byl k navrženému řešení vypracován, je nekvalitní a napsal k němu vyjádření, které bezpečnostní audit zpochybňuje.
Z publika zazněl také názor, který se netýkal přímo tohoto místa, ale potvrdil, že se u nás kritická místa na komunikacích řeší nesystémově a řeší se pouze nehodová místa, která vykazují úmrtí osob!
Okružní křižovatky jsou v zásadě nejbezpečnější řešení úrovňové křižovatky, ale jsou samozřejmě místa, kde se okružní křižovatka realizovat nedá.
Křižovatka silnic I/35 a I/43
Dle vyjádření ŘSD jsou na místě již osazeny balisety, na silnici I/43 ve směru od Svitav byl vybudován ostrůvek, je zde osazeno svislé dopravní značení „STOP“ v reflexním límci. O vybudování kruhového objezdu se zatím neuvažuje. K tomuto rizikovému místu se přítomní na Dopravní snídani nijak nevyjádřili.
Úsek silnice I/35 Litomyšl – Gajer
Dle vyjádření ŘSD již zde bylo realizováno vodorovné dopravní značení „Bezpečný odstup“. Silnice je dle ŘSD bezpečná, pokud budou řidiči dodržovat pravidla silničního provozu. V minulosti se uvažovalo o střídavém dvojpruhu, ale ten se dle šířkových poměrů v tomto úseku nedá realizovat. K tomuto rizikovému místu se přítomní na Dopravní snídani nijak nevyjádřili.
Křižovatka I/34 a II/355 Hlinsko
Dle ŘSD tato křižovatka není mezi prioritami. Ani město Hlinsko toto místo zatím neřeší. V minulosti se uvažovalo o vybudování přechodu pro chodce níže směrem k čerpací stanici ÖMV, ale realizaci zatím v nejbližší době nelze očekávat. K tomuto rizikovému místu se přítomní na Dopravní snídani nijak nevyjádřili.
Silnice I/11 u Jablonného
V tomto úseku je dle ŘSD natažen nový koberec, v zatáčkách je svislé dopravní značení „Zákaz předjíždění“, vodorovné dopravní značení je realizovánu v plastu. ŘSD zde chce dále osadit bezpečnostní směrové knoflíky, které postupně osazuje na všechny horské úseky. Je zadána k vypracování studie pro identifikaci rizikových úseků pro motocyklisty vzhledem k záchytným systémům. K tomuto rizikovému místu se přítomní na Dopravní snídani nijak nevyjádřili.
Následovala nejdelší prezentace celé dopravní snídaně a to opět prezentace Ing. Davida Pauka ze společnosti RSE Project s.r.o., který se v ní zaměřil na konkrétní riziková místa v Pardubickém kraji, tak jak byla pro letošní ročník vytipována dopravními policisty ve spolupráci s BESIPEM.
Konkrétně se jedná o tyto místa:
- Křižovatka na I/2 ve Starých Čívicích
- Křižovatka silnic I/34 x I/35
- Křižovatka na I/36, Semtín
- Úsek silnice II/360 u Letohradu
Křižovatka na silnici I/2 ve Starých Čívicích
Jedná se o křižovatku silnic I/2 a III/32228 na začátku obce Staré Čívice ve směru od Pardubic. Hlavní komunikace je zde ve směrovém oblouku, větve vedlejších komunikací jsou na hlavní komunikaci napojeny na několika místech a svírají s hlavní komunikací nevhodný úhel napojení. Křižovatka má základní vodorovné dopravní značení, veřejné osvětlení je jen po jedné straně komunikace. Nebezpečnými vlivy, které ovlivňují nehodovost na tomto místě, jsou velký počet kolizních bodů, celková rozlehlost a složitost křižovatky, nevhodné úhly styku jednotlivých větví křižovatky, umístění reklamních zařízení v ochranném pásmu komunikací.
Počet nehod za posledních 6 let: 19x; 1 úmrtí a 9 lehkých zranění.
Navržené opatření:
- Úprava uspořádání křižovatky Styková x Okružní
- Odstranění reklam z okolí komunikace
Zúčastněnými bylo na Dopravní snídani k tomuto místu více preferováno opatření týkající se vybudování okružní křižovatky. Okružní křižovatka by také zde působila jako vjezdová brána do Starých Čívic. Současná křižovatka již neodpovídá normám a předpisům a jsou v ní umístěny veškeré pohyby vozidel, které můžeme v křižovatce nalézt. Toto způsobuje její nebezpečnost. Okružní křižovatka snižuje počet křížných bodů v křižovatce, které mohou způsobovat kolize vozidel. I napojení blízkého areálu stavebnin, kde se očekává pohyb nákladních vozidel, není vhodné. Okružní křižovatka by toto také vyřešila.
Křižovatka silnic I/34 x I/35
Jedná se o průsečnou křižovatku s dovolenou maximální rychlostí 70km/h. Na hlavní komunikaci jsou levé odbočovací pruhy, na vedlejších komunikacích je značení Stůj, dej přednost v jízdě. Hlavní komunikace klesá ve směru na Hradec Králové. Je zde významný podíl tranzitní a nákladní dopravy. Nebezpečnými vlivy jsou zde omezené rozhledy ze silnice III. třídy, rychlost vozidel od Olomouce, význam komunikací, intenzity a skladba dopravy.
Počet nehod za posledních 6 let: 13x; 3 úmrtí osoby, 1 těžké zranění, 9 lehkých zranění.
Navržené opatření:
- Zřízení připojovacího pruhu na I/35
- Úprava terénu pro dostatečný rozhled
Od přítomných na Dopravní snídani zaznělo, že navržené opatření, které se prezentovalo na Dopravní snídani je jedno z levnějších možných opatření a vzhledem k intenzitám dopravy v tomto místě by byla asi vhodnější, ale samozřejmě daleko dražší mimoúrovňová křižovatka. Správce komunikace ŘSD by ale byl pravděpodobně proti mimoúrovňové křižovatce v rámci návratnosti opatření a finanční náročnosti mimoúrovňové křižovatky.
Křižovatka na I/36, Semtín
Jde o křižovatku silnice I/36 a účelových komunikací. Křižovatka je v intravilánu, v blízkosti jsou zastávky MHD, přechod pro chodce, souběžný chodník, a také stezka pro chodce a cyklisty, přilehlá parkoviště. Přechod pro chodce nenavazuje na chodníkové plochy, je dlouhý a neosvětlený, ve směru od Pardubic je u přechodu bezpečnostní protismyková úprava. Nejčastější druh nehody jsou zde srážka s vozidlem 10x (8 lehkých zranění), srážka s chodcem 3x (1 těžké zranění, 2 lehká zranění). Nebezpečné vlivy ovlivňující nehodovost jsou zde neoddělený pohyb chodců v oblasti přechodu pro chodce, nevyhovující nástupní plocha zastávky, vedení cyklistů přes křižovatku, špatný stav a délka bezpečnostní protismykové úpravy u přechodu.
Počet nehod za posledních 6 let: 13x; 1x těžké zranění, 10x lehká zranění.
Navržené opatření:
- Stavební úprava oddělující pohyb chodců od motorové dopravy
- Úprava přechodů pro chodce a zastávek
- Vedení cyklistů přes větev křižovatky
Ing. Skála ze Společnosti pro rozvoj veřejného osvětlení (SRVO) v rámci tohoto rizikového místa připomněl, že je důležité v rámci osvětlení přechodu řešit adaptační světelné zóny před i za přechodem. Pokud u osvětleného přechodu nejsou adaptační zóny, tak by neměl být osvětlen ani přechod. Pokud by byl osvětlen pouze přechod, tak v případě nepříznivých klimatických podmínek, např. mlhy vznikne na přechodu „bílá zeď“ za kterou přijíždějící řidič nebude nic vidět. Může tak přehlédnou přecházejícího chodce, který půjde za přechodem. Dle policie v tomto místě došlo k řadě dopravních nehod i v rámci provozu cyklistů. Přechod pro chodce je zde umístěn v blízkosti vjezdu do firemního areálu a pohyb vozidel i nákladních je zde značný, lokalita je tudíž vybraná správně jako riziková a měla by se řešit. Jiné zásadní připomínky od zúčastněných k navrženému opatření na Dopravní snídani nezazněly.
Úsek silnice II/360 u Letohradu
Úsek silnice II/360 je v extravilánu a jde o spojnici silnic I/11, I/14 a I/35, přes Letohrad dále na Litomyšl. Trasování silnice je podél rozhraní lesa a klesá k Letohradu. Směrové oblouky jsou menších poloměrů, lemovány stromy. Je zde zákaz předjíždění, dvojitá plná čára a vodící čáry. Nebezpečné vlivy jsou zde kombinace protisměrných směrových oblouků menších poloměrů v klesání, pohyb zvěře, stromy jako pevné překážky.
Počet nehod za posledních 6 let: 31x; 3x těžké zranění, 8x lehké zranění.
Navržené opatření:
- Instalace směrových sloupků
- Záchytný systém min. na vnějších stranách oblouků se stromy
- Instalace dopravního značení A14 (Zvěř), případně odražeče proti zvěři
Dle vyjádření policie navržené opatření řeší stav, který vyplynul z dopravních nehod. Již v minulosti se v úseku umístila dvojitá plná čára a předpokládalo se snížení dopravní nehodovosti. Nicméně dopravní nehody se zde stávají stále. Povrch vozovky nevykazuje žádnou degradaci. Z publika zazněl názor, proč je v tomto úseku instalována dvojitá plná čára, když se v úseku dle statistik z minulosti nestávaly dopravní nehody při předjíždění. Dvojitá plná čára je instalována v celém úseku a je zde i pohyb zemědělské techniky, která by se na rovných a přehledných úsecích možná dala předjet. Dvojitou plnou čárou je to ale znemožněno. Toto může být obecný problém, kdy nevědomky nutíme řidiče úmyslně porušovat dvojitou plnou čáru v místech, kde by se dalo předjíždět a možná by v tomto úseku na rovných a přehledných úsecích dvojitá plná čára být neměla. Na druhou stranu se ale dle vyjádření policie v celém úseku moc předjíždět nedá. Podle paní Ing. Zory Šachlové existují technické podmínky, které stanovují délky pro předjíždění a technické podmínky pro vodorovné dopravní značení. A pokud tento úsek tyto podmínky nesplňuje, tak se zde předjíždět nemůže a dvojitá plná čára je zde oprávněná. Argument, že zde jezdí zemědělská technika, pak v tomto případě není oprávněný. Dalším názorem z publika bylo, že se u nás často umísťuje vodorovné dopravní značení bez patřičného výpočtu a existují místa, kde se předjíždět nedá a je na nich umístěna přerušovaná čára předjíždění umožňující. Každé opatření na komunikacích je tedy nutné pečlivě zvažovat.
Poslední přednáškou v diskuzním druhém bloku dopravní snídaně byla přednáška Ing. Jiřího Skály ze Společnosti pro rozvoj veřejného osvětlení na téma následků dopravních nehod ve světle světel. Přednáška byla věnována osvětlení průtahových komunikací měst a obcí a v této přednášce bylo apelováno na všechny správce veřejného osvětlení, aby se nesnažili ušetřit za každou cenu a pořizovali kvalitní veřejné osvětlení s dostatečnou svítivostí. Provozovatelé a vlastníci veřejného osvětlení v ČR jsou města a obce. Za osvětlení komunikací jsou ale zodpovědní vlastnící komunikací, kterým veřejné osvětlení nepatří. Města a obce se často snaží ušetřit a mnohdy nakupují nekvalitní veřejné osvětlení, které nesplňuje požadované normy, a komunikace jsou pak málo osvětleny. V poslední části této přednášky byli přítomní seznámení s konkrétními třemi lokalitami v Pardubickém kraji, kde byla intenzita veřejného osvětlení změřena a kde nesplňuje požadované normy. Měření intenzity veřejného osvětlení se provádí speciálním měřícím vozidlem. Konkrétně se jednalo o tyto změřené úseky: Žamberk, úsek silnice I/11, Litomyšl, úsek silnice I/35 a Luková, úsek silnice III/36818, 36819. Touto přednáškou byl uzavřen diskuzní druhý blok dopravní snídaně a následoval třetí blok – vystoupení partnerů.
Na úvod třetího bloku snídaně vystoupili Ing. Milan Kučík, ze společnosti Silverton s.r.o., který představil inovace v dopravě, kterými se zabývají, např. zlepšování protismykových vlastností vozovek bezpečnostní protismykovou úpravou, dále protinámrazovým nátěrem FrostGrip, který zlepšuje vlastnosti vozovky v zimních měsících a aplikuje se např. na mostech a nájezdových rampách. Zlepší se tím drsnost vozovky, příčná stabilita vozidla a sníží se tvorba aquaplaningu. Navíc opticky upozorní řidiče svou modrou barvou na možnost tvorby náledí. Pilotní projekt FrostGripu byl aplikován v Ropici u Třince a v letošním roce budou následovat další místa, kde se začne FrostGrip objevovat. Před aplikací nátěru FrostGrip je vhodné vozovku očistit technologií PeelJet, kterou Ing. Kučík také představil. Technologií PeelJet se působí vysokým tlakem vody na mikrostrukturu a ostrost komunikace a tím se zvyšuje protismyková vlastnost vozovky. Touto technologií se také z komunikace dají odstranit nečistoty a např. i případné skvrny od olejů.
Dále bylo zúčastněným promítnuto krátké video společnosti AcelorMittal, které je zaměřeno na jejich vyráběné svodidlo se zvýšenou ochranou motorkářů. Toto svodidlo má spodní pásnici, která chrání motorkáře před nárazem do sloupku či podjetím svodidla během nehody. Vyvinuto bylo v letech 2008 – 2012 ve spolupráci s univerzitou v Zaragoze a po úspěšných nárazových zkouškách roku 2013 se začalo vyrábět. Nejen, že už se toto svodidlo vyrábí, ale už je osazeno i na prvních úsecích komunikací v ČR a těmi jsou: 140 metrů svodidla v Šebrově (osazení 2013) a 1600 metrů poblíž Pardubic (osazení 2014). V letošním roce budou následovat další úseky, kde se bude toto svodidlo chránící především motorkáře také instalovat.
Na konci třetího bloku Dopravní snídaně bylo za nadaci pojišťovny Generali promítnuto video prezentující internetový projekt http://www.vymoly.cz/. Projekt vymoly.cz slouží po registraci komukoliv k nahlášení silničních výtluků na komunikacích v ČR a tím také přispívá ke zvyšování bezpečnosti na našich komunikacích. Toto hlášení se pak automaticky předává vlastníkům a správcům komunikací k opravě a ti pak mohou pružněji na opravy výtluků reagovat. V letošním roce tento projekt prostřednictvím BESIPU podpořil i ministr dopravy Dan Ťok. Tento projekt pro zajímavost funguje i na Slovensku a v Maďarsku. Celoročně se také vyhodnocuje, jak jednotlivé kraje s předanými informacemi o výtlucích pracují a nejúspěšnější kraj vždy za daný rok získává symbolický dar 100 tisíc Kč. V předloňském roce to byl kraj Moravskoslezský a v loňském roce Hlavní město Praha. Co se týká číselného vyjádření, tak ke konci roku 2014 od začátku tohoto projektu bylo nahlášeno téměř 4.500 jednotlivých výmolů nebo úseků výmolů a 44% z nich je opraveno. V mnoha případech výmolů ale silničáři narážejí na majetkoprávní vztahy a v těchto případech nemohou výmol opravit. Díky tomuto projektu mohou tento problém veřejnosti alespoň u konkrétního výmolu vysvětlit. Každoročně pak na tomto projektu také probíhá soutěž o nejhorší díru (výtluk) v ČR.
Závěrem bychom chtěli poděkovat Všem zúčastněným za to, že se Dopravní snídaně s BESIPEM pro Pardubický kraj zúčastnili, a že jim bezpečnost v silničním provozu není lhostejná a zajímají se o ni. Dále děkujeme všem diskutujícím, kteří přispěli svými názory a odborností do diskuzí. Byli bychom rádi, pokud nezůstane jen u diskuzí a navržená bezpečnostní opatření se i zrealizují. Apelujeme na všechny, kteří jsou schopni realizace bezpečnostních prvků ovlivnit, aby tak učinili a pomohli tak naplňovat „Vizi 0“ NSBSP. Těšíme se na setkání s Vámi na Dopravní snídani s BESIPEM pro Pardubický kraj v roce 2016. Děkujeme!
