Dne 11. 6. 2015 se v hotelu Tereziánský dvůr v Hradci Králové uskutečnil 3. ročník Dopravní snídaně s BESIPEM pro Královehradecký kraj. Této dopravní snídaně se zúčastnilo cca 50 osob. Složení zúčastněných bylo různorodé od odborníků z oblasti bezpečnosti silničního provozu, správců komunikací, přes dopravní policisty až po zástupce kraje, měst a obcí. Tato dopravní snídaně se konala, pod záštitou Bc. Lubomíra France, hejtmana Královehradeckého kraje a PaedDr. Jindřicha Vedlicha, Ph.D., náměstka primátora statutárního města Hradce Králové.
Po zahájení dopravní snídaně zkušeným moderátorem Robertem Galiou, pronesl úvodní slovo Dopravní snídaně PaedDr. Jindřich Vedlich, Ph.D., náměstek primátora statutárního města Hradec Králové. Po tomto úvodním proslovu bylo posluchačům promítnuto krátké uvítací video ministra dopravy ČR Dana Ťoka.
Úvodní první blok dopravní snídaně začal prezentací pana Ing. Martina Faráře, vedoucího samostatného oddělení BESIP Ministerstva dopravy ČR, který ve své prezentaci představil směřování BESIPu s důrazem na lidský faktor. Z této prezentace vyplynulo, že BESIP je součástí nového poradního orgánu generálního ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD), který má v kompetenci řešit opatření navržená v rámci Dopravních snídaní s BESIPEM na komunikacích ve správě ŘSD. Navržená opatření na dopravních snídaních tak nezůstanou jen ve stavu návrhu. ŘSD se jimi bude skutečně zabývat a bude se je snažit i realizovat. Dopravní snídaně s BESIPEM nejsou tedy jen o tom, že si o rizikových místech jen popovídáme, ale že se po Dopravních snídaních budou tato místa i řešit. Dále z prezentace vyplynulo zaměření BESIPu na prevenci v oblasti bezpečnosti v silničním provozu, čímž velkou mírou napomáhá splnění „Vize 0“ Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (NSBSP), („Vize 0“ tzn. snižování počtu usmrcených osob na komunikacích v ČR až k pomyslné 0). V loňském roce bohužel nebyl splněn předpoklad NSBSP kdy na našich silnicích zemřelo 629 osob (statistika do 24 hodin od dopravní nehody), čímž byl překročen předpoklad NSBSP o 80 usmrcených osob. V letošním roce je stanoven předpoklad NSBSP a tj. maximálně 505 obětí dopravních nehod na českých silnicích! Z čehož vyplývá závazek, že se všichni musíme snažit počet obětí dopravních nehod z loňského roku snížit o 124 usmrcených! Což jistě nebude jednoduché. Z těchto čísel také vyplývá, že je stále důležité se zabývat bezpečností v silničním provozu a přispívat jakýmikoliv prostředky, které sníží počet dopravních nehod na našich komunikacích. V rámci krajů v roce 2014 nesplnilo NSBSP 8 ze 14 krajů! Nejhorší byla situace ve Středočeském kraji (usmrceno oproti NSBSP o 34 osob více) a Kraji Vysočina (usmrceno oproti NSBSP o 21 osob více), nejlépe dopadl Moravskoslezský kraj (usmrceno oproti NSBSP o 10 osob méně). V Královehradeckém kraji v loni zemřelo 35 osob. Dle NSBSP bylo v Královehradeckém kraji plánováno v loňském roce méně jak 35 usmrcených osob na komunikacích. Tudíž Královehradecký kraj se také počítá mezi kraje, které v loňském roce nesplnily předpoklad NSBSP. NSBSP má 9 dílčích cílů a v loňském roce nebyly u nás z těchto 9 cílů splněny 4. Těmi jsou dopravní nehody, u nichž figurovaly děti, cyklisté, motorkáři a agresivní styl jízdy. Nejzávažnější je hlavně nárůst dopravních nehod s dětmi a s motorkáři! V letošním roce za první čtvrtletí u nás již zemřelo na silnicích 5 dětí!! Hlavně nad dětmi bychom se měli zamyslet. Ačkoliv děti ve většině případů nejsou viníky dopravních nehod a jsou pouze diváky své vlastní smrti. BESIP tedy v rámci svých aktivit pořádá akce zaměřené na tyto rizikové skupiny účastníků silničního provozu. Těmito akcemi např. jsou akce „Chraňme naše děti“ http://www.chranmenasedeti.cz/, nebo akce „MDŽ – motocyklový den žen“, která proběhla např. na okruhu ve Vysokém Mýtě. Problémem u nás také je, že rodiče dávají svým dětem vlastním chováním velmi často špatný příklad toho, jak se děti mají chovat v silničním provozu. Jakmile děti vyrostou, budou se chovat stejně jako jejich rodiče. Rodina je proto důležitým faktorem ve výchově dětí v rámci bezpečnosti v silničním provozu! Dalším problémem u nás je výchova budoucích účastníku silničního provozu. Na základních školách a v mateřských školkách ještě výuka silničního provozu probíhá, ale špatná situace s výchovou je hlavně na středních školách a v autoškolách. Na středních školách výuka bezpečnosti silničního provozu prakticky neexistuje. Tento způsob výchovy účastníků silničního provozu se u nás musí zásadně změnit a měl by se také změnit zákon o autoškolách! Mnoho dopravních nehod u nás způsobí mladí a nezkušení řidiči. Proto se stále častěji hovoří i o udělování řidičských průkazů novým řidičům na zkoušku. V dohledné době se také musíme v rámci bezpečnosti v silničním provozu zaměřit i na rizikovou skupinu seniorů. Tato skupina účastníků silničního provozu se již v dnešní době jeví jako riziková a v budoucnu se očekává, že bude ještě rizikovější. Svítá naděje, že by se také po dvou a půl letech na podzim konečně mohla sejít nově vznikající rada vlády ČR pro oblast bezpečnosti v silničním provozu. V minulých dnech již byly rozeslány nominační dopisy do této rady vlády.
S druhou prezentací na dopravní snídani vystoupil pan Bc. Roman Budský, BA (Hons) z Týmu silniční bezpečnosti. Tým silniční bezpečnosti se v rámci bezpečnosti v silničním provozu zaměřuje hlavně na lidský činitel a prevenci dopravních nehod. Je např. hlavním organizátorem spolu s BESIPEM kampaně „Chraňme naše děti“ http://www.chranmenasedeti.cz/, která je celosvětovou kampaní založenou Světovou zdravotnickou organizací. Další kampaní, kterou Tým silniční bezpečnosti pořádá je kampaň „Na kole jen s přilbou“ http://www.nakolejensprilbou.cz/, která je zaměřena na bezpečnost cyklistů. Dále se nově Tým silniční bezpečnosti zabývá i otázkami systémového řízení bezpečnosti v silničním provozu. Pan Bc. Roman Budský, BA (Hons) ve své prezentaci také představil nehodovost v evropském kontextu. Evropská unie si stanovila, že v letech 2010 až 2020 by mělo dojít ve státech Evropské unie k 50% snížení usmrcených osob na silnicích, tzn. v roce 2020, by na evropských silnicích nemělo zemřít více jak 15.800 osob. Evropská rada silničního provozu také doporučuje sledovat počet těžce zraněných osob při dopravních nehodách. Ve statistikách je na jednoho mrtvého na komunikacích 10 těžce zraněných osob, což je poměrně velké číslo. Z těchto 10 těžce zraněných osob mají 4 osoby doživotní následky. Ve státech Evropské unie došlo meziročně k poklesu obětí dopravních nehod o 1%, naopak v České republice došlo k navýšení obětí dopravních nehod o 5,2%, což je čtvrtý až šestý nejhorší výsledek v Evropské unii. Při přepočtu usmrcených osob na silnicích na jeden milión obyvatel, patří Česká republika k nejhorším státům. Řada států v Evropě má daleko bezpečnější komunikace, než Česká republika, protože v těchto státech je brána bezpečnost v silničním provozu hlavně jako celonárodní fenomén a je tam řízena pomocí moderních manažerských metod, což se bohužel u nás neděje. Právě to by se mohlo stát impulsem k tomu, abychom se začali zaobírat problematikou bezpečnosti na našich silnicích. Bezpečnost v dopravě je třeba chápat jako samostatný obor lidské činnosti a je nutné na něj aplikovat moderní manažerské metody. Bezpečnost v dopravě je také produkt, na který se musí použít i moderní marketingové metody, tak aby lidé začali brát bezpečnost v dopravě vážně. V České republice hlavně chybí masivní poptávka široké veřejnosti po bezpečných komunikacích a bezpečnost v dopravě není podporována ani významnými politickými osobnostmi! A kde není poptávka, není ani nabídka a proto nemáme v České republice komplexní systém řízení bezpečnosti v silničním provozu! Bezpečnost v silničním provozu musí také podporovat samotné kraje a obce a celý systém řízení musí být provázaný. Jediné co v České republice umíme velmi dobře, jsou statistiky dopravních nehod a vyčíslení socioekonomických ztrát dopravních nehod, bohužel už nám ale chybí zpětná vazba zpátky k managmentu, protože managnent v České republice v rámci bezpečnosti v silničním provozu prakticky neexistuje! S údaji statistik dopravních nehod a vyčíslení socioekonomických ztrát v České republice dále nikdo systematicky nepracuje a bez systémového pohledu a přístupu se bezpečnost na českých komunikacích nezvýší!
Třetím vystupujícím byl Ing. Stanislav Šlechta ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), který představil příspěvkové programy SFDI s jejich maximálními výšemi příspěvků. Konkrétně se jednalo o příspěvky pro zvýšení bezpečnosti dopravy a zpřístupnění dopravní infrastruktury osobám se sníženou schopností pohybu a orientace, na výstavbu a údržbu cyklistických stezek a o příspěvky na průzkumné a projektové práce, týkající se nových technologií v dopravě. SFDI s těmito příspěvkovými programy počítá každým rokem. Rozpočet SFDI je každoročně schvalován Vládou ČR a posléze Parlamentem ČR. 2 až 3 měsíce od podání žádosti probíhá kontrola žádostí a upravují se uznatelné náklady. Následně zasedá hodnotitelská komise, která doporučí výboru SFDI vhodné projekty ke schválení. Hodnotitelská komise je tvořena zástupci Ministerstva dopravy, Ministerstva pro místní rozvoj, CDV, Asociace krajů, Svazu měst a obcí, Policie ČR, Vládního výboru pro zdravotně postižené a ŘSD. Finálně příspěvky schvaluje výbor SFDI, jehož členem je i ministr dopravy Dan Ťok. Program pro zvýšení bezpečnosti dopravy má pod sebou tři podprogramy a těmi jsou, bezbariérové chodníky, přechody pro chodce, místa pro přecházení, dále prvky směřující ke zklidnění dopravy, dělící ostrůvky třeba i bez přechodu při vjezdu do obcí, různé protismykové úpravy, optické prvky a dokonce i cyklopruhy. Třetí podkategorií jsou pak samostatně „bezpečné přechody pro chodce na silnicích I. tříd“, které jsou velmi nebezpečné. U této podkategorie se předpokládá spolupráce s ŘSD. Je třeba zdůraznit, že program pro zvýšení bezpečnosti dopravy probíhá ve spolupráci s Národní radou pro zdravotně postižené a z toho důvodu je zaměřen nejen na zvýšení bezpečnosti v dopravě, ale také na zpřístupnění infrastruktury osobám se sníženou schopností pohybu a orientace! Z tohoto důvodu SFDI trvá na tom, aby všechny stavby budované z tohoto příspěvkového programu byly bezbariérové! Maximální možný příspěvek uznatelných nákladů je u těchto podkategorií pak 85% s omezením maximální částky na jeden projekt 10 miliónů Kč. U cyklostezek budovaných na zrušeném drážním tělese je maximální možný příspěvek až 90%. Cyklostezky se dají financovat ze SFDI pouze takové, které jsou na místních komunikacích a ze kterých je vyloučen provoz motorových vozidel. Nedají se zde financovat cyklotrasy, které jsou vedeny po stávajících komunikacích II. a III. tříd. Dále Ing. Šlechta posluchače seznámil s nejčastějšími chybami při žádostech o dotaze ze SFDI a představil termíny druhých kol výzev k podání žádosti o financování ze SFDI pro letošní rok. Mezi nejčastější chyby patří, že projektová dokumentace nesplňuje požadavky na bezbariérové užívání staveb v souladu s platnou legislativou! Dalším častou chybou pro neschválení je, že u žádosti není v pořádku stavební povolení. V naprosté většině případů se žádosti dotýkají staveb na silnicích I., II. nebo III. tříd a je potřeba, aby stavební povolení vystavil speciální stavební úřad nebo odbor dopravy krajského úřadu! Od letošního roku není třeba předkládat v rámci předložení žádosti na SFDI majetkoprávní vypořádání, ale musí být doloženo do 12 měsíců od ukončení financování. V letošním roce bylo podáno 320 žádostí o financování ze SFDI a z toho 45% mělo vážné nedostatky převážně v projektové dokumentaci. Na cyklostezky se letos zatím podalo 33 žádostí a z toho zhruba polovina měla nedostatky. Po ukončení akcí provádějí kontroloři ze SFDI kontroly na stavbách. Kontroloři ze SFDI ale nejsou schopni zkontrolovat všechny stavby. Větší pravděpodobnost je, že stavbu zkontroluje místně příslušný finanční úřad.
Čtvrtou prezentací v tomto bloku byla prezentace Ing. Jindřicha Friče, Ph.D, ředitele divize bezpečnosti a dopravního inženýrství Centra dopravního výzkumu (CDV), který nejdříve představil činnosti a služby CDV. Krátce zmínil „Vizi 0“ Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Zatím v ČR pouze plánujeme, že se dostaneme na průměr usmrcených na evropských komunikacích. Toto je pro nás sice reálný cíl, ale i tento nám v poslední době trošku uniká. Měli bychom plánovat více, než jen dostat se na průměr usmrcených na komunikacích v Evropě! Není přece normální počítat s mrtvými na komunikacích a brát to jako fakt! Už ani armáda neplánuje mrtvé ve svých řadách a nepočítá s nimi. S mrtvými na komunikacích u nás je ale naše společnost smířena a to je špatně. U nás jsou dlouhodobě ve špatném stavu hlavně silnice II. a III. tříd, které jsou z hlediska bezpečnostních opatření podfinancovány, a je u nich značný potenciál v rámci snižování nehodovosti v ČR. Měli bychom se ale hlavně zaměřit nad celým systémem řízení bezpečnosti v silničním provozu. Ing. Frič v prezentaci dále zmínil identifikaci kritických míst na komunikacích. Nejedná se tedy o nehodová místa, kde se již nehody stávají, ale jedná se o místa, kde již dochází v rámci bezpečnosti silničního provozu ke kritickým situacím, které mohou vyústit až v dopravní nehodu. CDV se dlouhodobě zabývá sledováním a statistikami dopravních nehod v ČR. V Evropě patříme mezi nejlepší státy v rámci sledování statistik nehodovosti a např. i Německo se v tomto ohledu od nás učí. Mezi sofistikované nástroje, které slouží ke snižování nehodovosti na komunikacích, patří bezpečnostní audity. Bezpečnostní audity řeší závady v rámci projektových dokumentací a mohou odhalit fakt, že bychom na komunikacích mohli nově postavit něco nebezpečného. Bezpečnost na komunikacích není jen o dodržování norem v rámci projektových dokumentací. Musíme se na projekty na komunikacích dívat i v rámci bezpečnosti silničního provozu, což kolikrát samotní projektanti nezkušení v dopravě neumí. Bezpečnostní audity a inspekce na komunikacích mohou provádět pouze certifikovaní a školení auditoři, kteří mají povinnost jednou za 3 roky si své vzdělání udržovat. CDV tyto bezpečnostní auditory také školí. Metodika bezpečnostních auditů je přesně definována Ministerstvem dopravy ČR. K identifikaci kritických míst se dá využít predikční model, který je zaměřen v rámci nehodovosti na infrastrukturu a filtruje z nehodovosti působení lidského faktoru. Predikčním modelem se odfiltruje 25-28% nehod, které nesouvisí s infrastrukturou a jsou způsobeny lidským faktorem. Posléze se provede předvýběr míst, která se projedou speciálním měřícím vozidlem, které zaznamenává dopravní značení a všechny ostatní parametry komunikací, jako např. sklonové poměry, směrové vedení trasy atd. Vozidlo pořizuje i videozáznam trasy. Ve vozidle sedí operátor s tabletem, který zaznamenává případná další rizika na komunikaci. Na úseky, které byly vozidlem identifikovány jako rizikové, se následně vydá auditor, který provede podrobnou bezpečnosti inspekci místa. Ne všechna kritická místa bychom měli řešit nízko nákladovými opatřeními. Měli bychom se zaměřit na celkové stavební úpravy kritických míst a měli bychom to řešit systémově! V další části své přednášky Ing. Frič představil řešení konfliktních situací v dopravě. Konfliktní situace je taková situace, která předchází vzniku dopravní nehody. Nemusíme čekat na to, až se na kritickém místě začnou stávat dopravní nehody, ale můžeme kritické místo řešit již v rámci vzniku konfliktních situací. Na projektu „Konflikt“, který řeší konfliktní situace, spolupracovalo CDV s kolegy z ČVUT a snaží se jej prosadit do praxe. Závěr prezentace byl zaměřen na ekonomické ztráty dopravních nehod, kterými se CDV zabývá již několik let. Metodika vyčíslení ztrát je komplexní a jsou v ní zahrnuty jak přímé, tak nepřímé ztráty dopravních nehod. Zatím jsou známy pouze statistiky z roku 2013. Usmrcená osoba naši společnost stojí asi 19,5 miliónů korun, těžce zraněná osoba skoro 5 miliónů korun, lehce zraněná osoba skoro 0,5 miliónů korun, průměrná hmotná škoda je vyčíslena cca na 267 tisíc korun. Celkově nás usmrcení v roce 2013 stáli 12 miliard korun, těžce zranění 13 miliard korun, lehce zranění 9 miliard korun a hmotná škoda 17 miliard korun. Dopravní nehoda je selhání systému bezpečnosti dopravního provozu a my s tím nic neděláme. Buď jsme špatně vychovali řidiče, nebo bylo vozidlo ve špatném technickém stavu, nebo je špatně postavena infrastruktura. U 60% případů je to kombinace těchto dvou nebo tří faktorů. Nehoda není náhoda! Je to opravdu selhání systému a my s tím systematicky nic neděláme. U nás se stane na komunikaci dopravní nehoda a výsledkem je, ať se hlavně vše rychle uklidí a jezdí se dále. Jsme spokojení a dále se nic neřeší.
S pátou prezentací, poslední v prvním bloku snídaně, vystoupil kpt. Ing. Josef Pavel,z odboru služby dopravní policie Královehradeckého kraje. Celá prezentace byla převážně zaměřena na statistiku nehodovosti v Královehradeckém kraji. Úvodem kpt. Pavel uvedl působnost odboru služby dopravní policie Královehradeckého kraje, délku silniční sítě v Královehradeckém kraji a vývoj nehodovosti v Královehradeckém kraji v letech 2003 až 2014.
Dále byly v prezentaci představeny vývoj usmrcených osob, vývoj zraněných osob při dopravních nehodách, vývoj dopravních nehod zaviněných řidiči pod vlivem alkoholu, vývoj hmotných škod při dopravních nehodách v Královehradeckém kraji v letech 2003 až 2014.
Kpt. Pavel představil i nejtragičtější nehody v Královehradeckém kraji v roce 2014. Zaměřil se v prezentaci na rizikové účastníky silničního provozu, na motorkáře a chodce. V poslední části přednášky pak kpt. Pavel představil priority dopravní policie v roce 2015.
Po zhruba 20 minutové přestávce, kterou většina posluchačů využila k rozhovorům s ostatními zúčastněnými kolegy, začal druhý diskuzní blok dopravní snídaně, kde první prezentací bylo vystoupení Ing. Davida Pauka ze společnosti RSE Project s.r.o., který představil analýzu rizikových míst probíraných na dopravní snídani v Hradci Králové v roce 2014. Druhý blok dopravní snídaně, je označován jako diskuzní blok, protože zúčastnění mohou v rámci tohoto bloku veřejně sdělit svůj názor k dané problematice a pohovořit tak o něm s ostatními zúčastněnými. Z pěti loni vytipovaných rizikových míst, se již podařilo realizovat úpravy na silnici I/35. Složitá je hlavně situace u přechodů pro chodce na obchvatu Hořic, kdy opatření jsou finančně velmi náročná. A jak už to u nás bývá zvykem u rizikových dlouhých přechodů pro chodce, než by se rychle našlo stavební řešení a financování, tak se přechody raději úplně zruší. Právě tato situace nastala u přechodů na obchvatu Hořic. Město Hořice však hledá možnosti řešení. Doufejme, že se řešení v brzké době najde.
Křižovatka silnic I/11 a II/298 Třebechovice pod Orebem – Tyto typy křižovatek, tedy průsečná křižovatka v extravilánu jsou vždy problémové. Tato křižovatka se již řeší 5 let. Krajský úřad si nechal zpracovat posouzení na okružní křižovatku. Dále se zvažovala varianta zamezení levému odbočení. Také se zvažoval převod cyklistů a chodců podchodem.
Existuje projektová příprava na rekonstrukci této křižovatky, přičemž se uvažuje na silnici č. I/11 s odbočovacími pruhy pro odbočení vlevo z obou stran jízdy. Pohyb pěších a cyklotrasa ve směru na obec Krňovice je zvažována zabezpečit ze strany města Třebechovice pod Orebem výstavbou podchodu pod silnicí č. I/11.
Dle Ing. Pospíšila z krajského úřadu již probíhá územní řízení na úpravu křižovatky zahrnující zřízení levých odbočovacích pruhů na hlavní komunikaci a zároveň výstavba společného podchodu pro chodce a cyklisty.
Přechod pro chodce v Trutnově přes silnici I/16 – Jedná se o dlouhý přechod pro chodce v intravilánu. Návrh řešení na Dopravní snídani v roce 2014 spočíval s přesunutím přechodu pro chodce, vybudováním ostrůvku, nasvětlení a osazení svislým dopravním značením.
Vedení města Trutnova připravuje generel úprav, rekonstrukcí či rušení chodeckých přechodů v intravilánu města. Vzhledem k vyhodnocení četností a následků dopravních nehod na jednotlivých přechodech ve městě a následném sestavení priorit v postupu úprav, rekonstrukcí či rušení chodeckých přechodů není tento konkrétní přechod řešen v letošním roce jako priorita.
V následné diskuzi se k tomuto přechodu nikdo ze zúčastněných dále nevyjádřil, pouze pan starosta Dobrušky Ing. Mgr. Petr Tojnar nadnesl prosbu o sjednocení a homogenizaci rychlostí mezi dvěma přechody pro chodce u hřbitova v Dobrušce. Přislíben mu byl souhlas příslušného dopravního inspektorátu.
Přechody pro chodce na obchvatu Hořic – Jednalo se o dva přechody pro chodce přes silnici I/35 v extravilánu, kde jeden z nich vedl přes 3 jízdní pruhy. V návrzích na loňské Dopravní snídani zazněla varianta podchodu, která se zde nabízela. Ovšem podchod by byl finančně velmi nákladný a značně by zkomplikoval dopravní situaci v průběhu výstavby.
V současné době jsou oba chodecké přechody zrušeny. Probíhají intenzivní jednání mezi zástupci města Hořic, Krajským úřadem, ŘSD a Policií ČR na řešení bezpečného zajištění pohybu osob mezi částí Hořic – Libonice a centrem města. Jsou zvažovány varianty výstavby zabezpečených přechodů podle současných požadavků ČSN, míst pro přecházení nebo mimoúrovňového pohybu osob. Město Hořice zadalo studii proveditelnosti výstavby nadchodu nad I/11. Na obou dotčených extravilánových úsecích je rychlost snížena na 70 km/hod.
Z diskuze zúčastněných vyplynulo, že dle zpracované studie by stála výstavba podchodu cca 11 mil. Kč a demontovatelná lávka cca 4,5mil Kč. Zatím se neoficiálně připravuje projekt lávky. Město Hořice není schopno samo zainvestovat ani lávku. Hledá možnosti, zda půjde získat příspěvek např. ze SFDI. Ing. Šlechta ze SFDI doporučil konzultaci v rámci přípravy projektu se zástupci SFDI. Dalším faktorem vstupujícím do případné realizace je vliv výstavby R35 a jejího napojení na stávající silnici I/35 vzhledem k umístění lávky.
Úsek silnice I/35 – Podle bezpečnostní inspekce vypracované firmou RSE Project s.r.o. v únoru 2013 byly v létě roku 2014 provedeny ŘSD ČR bezpečnostní úpravy. Od této události se v daném úseku nevyskytují závažnější dopravní nehody. K této problematice se v diskuzi nikdo ze zúčastněných dále nevyjádřil.
Mototrasy kraje – V Královehradeckém kraji je trať s názvem 300 začátek Gustava Havla. Na této trati u Hořic bylo na loňské Dopravní snídani doporučeno správci komunikace osadit nebezpečné oblouky novými svodidly speciálně vyvinutými pro ochranu motocyklistů.
Motocyklisticky atraktivní trasy dle podkladů poskytnutých motocyklistickou asociací nejsou nehodovými lokalitami ve smyslu příslušné metodiky. Přesto Policie ČR navrhuje obzvláště na silnici č. II/321 v úseku mezi obcí Kvasiny a Deštné v Orlických horách nahradit z technických a bezpečnostních hledisek již zastaralá lanová svodidla novými se zábranami proti vklínění motocyklů a motocyklistů pod spodní hranu těchto svodidel. K této problematice se v diskuzi nikdo ze zúčastněných nevyjádřil.
Následovala nejdelší prezentace celé dopravní snídaně a to opět prezentace Ing. Davida Pauka ze společnosti RSE Project s.r.o., který se v ní zaměřil na konkrétní riziková místa v Královehradeckém kraji, tak jak byla pro letošní ročník vytipována dopravními policisty ve spolupráci s BESIPEM.
Konkrétně se jedná o tyto místa:
- Úsek silnice I/14, Mladé Buky
- Úsek silnice I/31 v Hradci Králové u Fakultní nemocnice
- Úsek silnice I/35 u Ostroměrě
Úsek silnice I/14, Mladé Buky
Jedná se o úsek silnice I/14 na vjezdu do městysu Mladé Buky. Jde nejprve o přímý úsek vedoucí přes most přes řeku Úpu, po něm následuje ostrý směrový oblouk vpravo a následuje táhlé stoupání nejprve v přímém úseku, po kterém následuje táhlý pravý směrový oblouk. Silnice I/14 je spojnicí průmyslové a obytné aglomerace Trutnova s průmyslovou a obytnou aglomerací Vrchlabí. Úsek komunikace se nachází v podhůří Krkonoš s delším zimním obdobím bohatým na sněhové srážky, v letním období s náhlými dešťovými srážkami s významným spadem vody. Ve směru staničení v pravém směrovém oblouku před mostem přes Úpu je umístěno svodidlo, které je však od častých nehod poškozeno a jeho ukotvení v křídle mostu je v havarijním stavu. Odvodnění je realizováno příkopem vlevo ve směru staničení. Tento je však zanesen a při prudších dešťových srážkách nedokáže odvést dešťovou vodu, která se dostává na vozovku. V daném úseku se jeví jako nebezpečný směr jízdy po směru staničení. Zatímco jízda proti směru staničení je zklidněna po krátkém průjezdu obcí Mladé Buky, přejezdem mostu přes Úpu a následným ostrým směrovým obloukem vlevo.
Počet nehod za posledních 6 let: 27x; 2 těžká a 4 lehká zranění.
Navržená opatření:
- Rekonstrukce mostu s ohledem na průběh trasy
- Ověření protismykových vlastností vozovky s následnou úpravou povrchu (nový kryt, bezpečnostní protismyková úprava)
- Zdůraznění problematiky klesání dopravní značkou A5a
- Vyčištění krajnic a příkopů
- Oprava záchytných systémů v okolí mostu
- Odstranění reklamních poutačů v rizikovém úseku
Ing. Šachlová dle prezentovaných fotografií zhodnotila, že je v rámci úprav nutné zajistit odvodnění komunikace aby na vozovce nestála voda, dále by měla být trasa dobře viditelná a měla by mít správné příčné sklony v zatáčkách. Dle fotografií se zdá, že příčné sklony jsou nedostatečné. V takovýchto typech zatáček stojí za to v místě zatáčky komunikaci více rozšířit, aby se na komunikaci dal umístit střední dělící pás, který by od sebe jízdní pruhy oddálil. Vozidla by se tak lépe mohla míjet a bylo by to ku prospěchu bezpečnosti.
Některá nízkonákladová opatření už se na úseku udála v roce 2010 a 2011. Úpravy mostu a úpravy trasy zatím správce komunikace neprovedl. Rekonstrukce zmíněného mostu se chystá v rámci projektové dokumentace s tím, že most bude směrově upraven a oblouk bude eliminován.
Úsek silnice I/31 v Hradci Králové u Fakultní nemocnice
Jde o úsek silnice I/31 v úseku před Fakultní nemocnicí, přes most Na Soutoku až po křižovatku se silnicí I/37 v Hradci Králové. Jedná se o intravilán vedený v rovině. Úsek je většinou v přímém směru, avšak před křižovatkou je počátek směrového oblouku vpravo o velkém poloměru. Rychlost je zde omezena obecným ustanovením zákona o pozemních komunikacích. Živičný povrch je v úseku částečně poškozen od velké intenzity dopravy. Uvedený úsek silnice I/31 je spojnicí silnice I/35 přivádějící dopravu ze střední a severní Moravy a silnice I/37 přivádějící dopravu ze středních a západních Čech sjíždějící na mimoúrovňovou křižovatku Opatovice nad Labem z R35, a tím i z D11. V úseku se také mísí lokální doprava objíždějící historické centrum Hradce Králové včetně silně zastoupené MHD se zastávkou „Fakultní nemocnice“.
Počet nehod za posledních 6 let: 132x; 32 lehkých zranění.
Navržené opatření:
- Výstavba R35 Opatovice – Časy
- Radikální zásah: Stavební úpravy (delší řadící pruhy, okružní křižovatka)
- Včasné informování a navádění (VLKP+VDZ)
Prvním diskutujícím k tomuto rizikovému místu byla Ing. Simonová z CDV, která připomněla, že pokud se v tomto místě stávají nehody v rámci dopravních špiček, kdy se na úseku tvoří kolony, tak vodorovné dopravní značení (piktogramy) s předstihem informující o směrování pruhů, nebude vidět. Předsazené svislé dopravní značení bude v tomto případě asi lepší variantou.
Vzhledem k tomu, že tento úsek je opravdu dopravou enormně zatížen, nedá se uvažovat o přestavbě tohoto úseku, poněvadž odklonivší dopravu není kam odklonit. Musí se počkat, až bude část R35 realizována a pak se může uvažovat o přestavbě tohoto úseku. V úvahu zde opravdu přichází obnova a úprava dopravního značení a také odstranění reklamních poutačů, kterých je na úseku také hodně.
Úsek sinice I/35 u Ostroměrě
Jedná se o úsek silnice I/35 v km 79,8 – 80,8, krátce v intravilánu a následně v extravilánu. Ve směru staničení na výjezdu z obce Ostroměř po přejetí železničního přejezdu následují dva protisměrné směrové oblouky, po nichž následuje cca 300 m rovinka s relativně větším stoupáním, po němž následuje levý směrový oblouk a následně silnice vede v přímém směru po rovině. Úprava provozu je zde za pomocí svislého dopravního značení ve vztahu k označení železničního provozu, zákazu předjíždění a tvorbě kolon. Silnice I/35 je s mezinárodním provozem spojující Liberecký kraj a část Ústeckého kraje s krajem Královéhradeckým a následně se střední a severní Moravou. Okolí komunikace je rovinaté, částečně mírně zvlněné. Klimatické vlivy na dopravu jsou nevýznamné. V daném úseku se jedná o dvoupruhovou vozovku, oddělenou středovou čárou podélnou. Šíře jednotlivých jízdních pruhů je 3,5 m.
Počet nehod za posledních 6 let: 12x; 4x úmrtí, 2x těžké zranění, 3x lehká zranění.
Navržené opatření:
- Výstavba R35 – odlehčení dopravy
- Zvýraznění směrového vedení
- Upozornění na rizikový úsek
Jako první si opět vzala slovo Ing. Simonová z CDV a upozornila, že v úseku se stávají nehody i se zvěří a určitě by stálo za to v úseku řešit i např. odražeče zvěře, které by alespoň snížily riziko nehod se zvěří. Dále podotkla, že upozornění dopravní značkou na rizikový úsek je diskutabilní. Jde o pouze o informativní značku, a pokud je v úseku omezena rychlost, tak řidiči stejně pojedou nejméně touto omezenou rychlostí. Pokud by úsek snesl nějaké označení, tak určitě řádně označit vodorovným dopravním značením. Dále lidé mnohem více respektují jakékoliv nařízení, pokud dostanou informaci o tom proč je nařízeno (např. zákaz předjíždění s dodatkovou tabulkou proč je v úseku zákaz předjíždění), než jen informaci o tom, že úsek je rizikový.
Ing. Šachlová souhlasila s Ing. Simonovou, že řidiči nerespektují značky, o kterých neví, proč jsou na komunikaci umístěny a myslí si, že jsou historického původu. Z prezentovaných fotografií se Ing. Šachlové zdálo, že vozovka má v horizontu opačné klopení tzn., vozidla to tam může vynášet. Takto naprojektované úseky neřeší případné naprojektování obchvatu, protože úsek bude stále využíván a tudíž bude stále rizikový, i když možná s menší intenzitou vozidel, zato s větší rychlostí vozidel, protože v úseku bude jezdit méně aut.
Tento rizikový úsek je na komunikaci spojující Hradec Králové a Liberec, tudíž tranzitní. Tato komunikace je celá (kromě obcí) s nadstandartním šířkovým uspořádáním, pouze v tomto asi 2km rizikovém úseku je náhle zúžena a jsou na ni směrové oblouky. Na celé komunikaci jinak zúžení a obdobné směrové oblouky nejsou. Dálkoví řidiči jsou pak špatně upozorněni na to, že projíždějí úsekem, který má jiné parametry, než kterým doposud projížděli.
V úseku se před železničním přejezdem také často tvoří kolony vozidel, které jsou přijíždějícím řidičům schovány za horizont. Přijíždějící řidiči na možnost tvorby kolony nejsou nijak upozorněni a vzniká tím další riziková situace. U tohoto místa se tak nabízí vytvoření bezpečnostní inspekce a prověření rizik přímo na místě pochůzkou v terénu.
Poslední přednáškou v diskuzním druhém bloku dopravní snídaně byla přednáška Ing. Jiřího Skály ze Společnosti pro rozvoj veřejného osvětlení na téma následků dopravních nehod ve světle světel. Přednáška byla věnována osvětlení průtahových komunikací měst a obcí, tedy silnicím I., II. a III. tříd v intravilánu obcí a v této přednášce bylo apelováno na všechny správce veřejného osvětlení, aby se nesnažili ušetřit za každou cenu a pořizovali kvalitní veřejné osvětlení s dostatečnou svítivostí. Ve správně osvětleném průjezdním prostoru v noci nemůže řidiče projíždějícího vozidla oslnit protijedoucí vozidlo! To je základní princip toho, aby dopravní prostor byl v noci bezpečný. Provozovatelé a vlastníci veřejného osvětlení v ČR jsou města a obce. Za osvětlení komunikací jsou ale zodpovědní vlastnící komunikací, kterým veřejné osvětlení nepatří. Města a obce se často snaží ušetřit a mnohdy nakupují nekvalitní veřejné osvětlení, které nesplňuje požadované normy, a komunikace jsou pak málo osvětleny. Bílé světlo oproti sodíkovému světlu zlepšuje zrakový vjem dopravního prostoru a tím zvyšuje jeho bezpečnost. V poslední části této přednášky byli přítomní seznámení s konkrétními třemi lokalitami v Královehradeckém kraji, kde byla intenzita veřejného osvětlení změřena a kde ve velké míře nesplňuje požadované normy. Měření intenzity veřejného osvětlení se provádí speciálním měřícím vozidlem. Konkrétně se jednalo o tyto změřené úseky Hronovsilnice III/3031, Hořice silnice II/300 a Jaroměř silnice I/33. Závěrem této přednášky bylo řečeno, že obce a města musí mít nejdříve kvalitně zpracovány pasporty veřejného osvětlení. Tyto pasporty jim definují aktuální stav veřejného osvětlení. Z pasportu se dá následně analyzovat, jakou intenzitou veřejné osvětlení svítí a jakou intenzitou by mělo svítit. Následovat by pak měl koncepční přístup k veřejnému osvětlení ve smyslu plánování nového veřejného osvětlení, řešení nedostatků, oprav a údržby jak stávajícího, tak nového veřejného osvětlení. Při výběrových řízeních souvisejících s veřejným osvětlením je nutno přesně definovat jaká intenzita veřejného osvětlení má na komunikaci být!
V rámci následné diskuze bylo řečeno, že samostatně nasvětlený přechod není ideálním řešením, pokud před a za přechodem nesvítí veřejné osvětlení v rámci adaptačních zón. Samostatně osvětlený přechod může např. za mlhy přijíždějícímu řidiči skrýt chodce, který přechází za přechodem! Proto mohou být samostatně nasvětlené přechody pro chodce velmi nebezpečné! Starostové by také v rámci budování nového veřejného osvětlení a v rámci převzetí stavby nového veřejného osvětlení od zhotovitele měli kontrolovat intenzitu veřejného osvětlení měřením v noci. A následně pak porovnat toto měření s požadovanou intenzitou jakou by mělo veřejné osvětlení svítit. Pakliže veřejné osvětlení nebude svítit požadovanou intenzitou, nemělo by se od zhotovitele převzít! Touto přednáškou byl uzavřen diskuzní druhý blok dopravní snídaně, a následoval třetí blok – vystoupení partnerů.
Na úvod třetího bloku snídaně vystoupil za nadaci pojišťovny Generali pan Petr Čaník autor projektu vymoly.cz, s představením tohoto projektu. Nejdříve bylo posluchačům promítnuto video prezentující tento internetový projekt http://www.vymoly.cz/. Projekt vymoly.cz slouží po registraci komukoliv k nahlášení silničních výtluků na komunikacích v ČR a tím také přispívá ke zvyšování bezpečnosti na našich komunikacích. Toto hlášení se pak automaticky předává vlastníkům a správcům komunikací k opravě a ti pak mohou pružněji na opravy výtluků reagovat. V letošním roce tento projekt prostřednictvím BESIPU podpořil i ministr dopravy Dan Ťok. Tento projekt pro zajímavost funguje i na Slovensku a v Maďarsku. Celoročně se také vyhodnocuje, jak jednotlivé kraje s předanými informacemi o výtlucích pracují a nejúspěšnější kraj vždy za daný rok získává symbolický dar 100 tisíc Kč. V předloňském roce to byl kraj Moravskoslezský a v loňském roce Hlavní město Praha. Co se týká číselného vyjádření, tak ke konci roku 2014 od začátku tohoto projektu bylo nahlášeno téměř 4.500 jednotlivých výmolů nebo úseků výmolů a 44% z nich je opraveno. V mnoha případech výmolů ale silničáři narážejí na majetkoprávní vztahy a v těchto případech nemohou výmol opravit. Díky tomuto projektu mohou tento problém veřejnosti alespoň u konkrétního výmolu vysvětlit. Každoročně pak na tomto projektu také probíhá soutěž o nejhorší díru (výtluk) v ČR.
Dále byla přizvána společnost DEKRA CZ, partner Dopravních snídaní s BESIPEM, konkrétně pan Ing. Bc. Milan Janda, který představil společnost DEKRA CZ a služby kterými se zabývají. V rámci své prezentace také představil simulátor řízení vozidla jako novinku společnosti DEKRA CZ, na kterém budou školit převážně řidiče profesionály a řidiče záchranných složek. Celý simulátor je mobilní na kamiónu a uprostřed je učebna s reálnou kabinou nákladního vozidla, která je umístěna na pohyblivé plošině. Na tomto simulátoru se pak budou cvičit řidiči v situacích, které se jinde než na simulátoru nacvičit nedají. Posluchačům byla promítnuta i krátká videa představující samotný simulátor. Pan Janda na konci své prezentace také vylosoval jednoho zúčastněného, který od společnosti DEKRA CZ získal voucher na kurz bezpečné jízdy na polygonu ve Vysokém Mýtě nebo v Mostě.
Na konci třetího bloku pak bylo zúčastněným promítnuto krátké video společnosti AcelorMittal, které je zaměřeno na jejich vyráběné svodidlo se zvýšenou ochranou motorkářů. Toto svodidlo má spodní pásnici, která chrání motorkáře před nárazem do sloupku či podjetím svodidla během nehody. Vyvinuto bylo v letech 2008 – 2012 ve spolupráci s univerzitou v Zaragoze a po úspěšných nárazových zkouškách roku 2013 se začalo vyrábět. Nejen, že už se toto svodidlo vyrábí, ale už je osazeno i na prvních úsecích komunikací v ČR a těmi jsou: 140 metrů svodidla v Šebrově (osazení 2013) a 1600 metrů poblíž Pardubic (osazení 2014). V letošním roce budou následovat další úseky, kde se bude toto svodidlo chránící především motorkáře také instalovat.
Závěrem bychom chtěli poděkovat Všem zúčastněným za to, že se Dopravní snídaně s BESIPEM pro Královehradecký kraj zúčastnili, a že jim bezpečnost v silničním provozu není lhostejná a zajímají se o ni. Dále děkujeme všem diskutujícím, kteří přispěli svými názory a odborností do diskuzí. Byli bychom rádi, pokud nezůstane jen u diskuzí a navržená bezpečnostní opatření se i zrealizují. Apelujeme na všechny, kteří jsou schopni realizace bezpečnostních prvků ovlivnit, aby tak učinili a pomohli tak naplňovat „Vizi 0“ NSBSP. Těšíme se na setkání s Vámi na Dopravní snídani s BESIPEM pro Královehradecký kraj v roce 2016. Děkujeme!
