Již 3. ročník Dopravní snídaně s BESIPEM pro Hlavní město Prahu se uskutečnil 15. 12. 2015 v Clarion Congress Hotelu Praha. Dopravní snídaně pro Hlavní město Prahu se v letošním roce zúčastnilo více než 50 osob z řad odborné veřejnosti. Mezi zúčastněnými nechyběli přední odborníci zabývající se dopravou a bezpečností na komunikacích, zástupci vlastníků a správců komunikací, zástupci Hlavního města Prahy. Nechyběli ani zástupci Policie ČR z odborů služby dopravní policie. Záštitu nad letošní Dopravní snídani převzal Petr Dolínek, náměstek primátorky Hlavního města Prahy. Atmosféra byla jako vždy příjemná, snídaňový raut byl nachystán.
Ekologická revue – BESIP pořádal dopravní snídani v Clarionu http://www.ekologickarevue.cz/besip-poradal-dopravni-snidani-v-clarionu/
Dopravní snídaně s BESIPEM byla zahájena krátce po osmé hodině ranní zkušeným a již tradičním moderátorem Robertem Galiou a promítnutím úvodního videa k letošnímu cyklu Dopravních snídaní s BESIPEM. Poté moderátor představil nejvýznamnější přítomné hosty a partnery Dopravní snídaně. Úvodní slovo k Dopravní snídani pronesl Petr Dolínek, náměstek primátorky Hlavního města Prahy.
Ostatně seriál letošního ročníku Dopravních snídaní s BESIPEM podporuje i ministr dopravy Dan Ťok, který pro zúčastněné natočil krátké uvítací video, které bylo přítomným v úvodu také promítnuto.
PROGRAM DOPRAVNÍ SNÍDANĚ S BESIPEM PRO HLAVNÍ MĚSTO PRAHU
• 1. BLOK SNÍDANĚ
1.1 BESIP
1.2 Tým silniční bezpečnosti
1.3 Centrum dopravního výzkumu v.v.i. CDV
1.4 Policie ČR – statistiky dopravní nehodovosti na území Hlavního města Prahy
1.5 Policie ČR – statistiky dopravní nehodovosti na území ČR
• PŘESTÁVKA
• 2. BLOK SNÍDANĚ
2.1 RSE Project s.r.o. – analýza rizikových míst ročníku 2014
2.2 RSE Project s.r.o. – riziková místa v kraji pro rok 2015
2.3 Technická správa komunikací Hlavního města Prahy
2.4 Společnost pro rozvoj veřejného osvětlení SRVO
• 3. BLOK SNÍDANĚ
3.1 Arcelor Mittal a.s.
3.2 Generali pojišťovna a.s.
3.3 Silverton s.r.o.
3.4 DEKRA CZ a.s.
• KONEC DOPRAVNÍ SNÍDANĚ
1. BLOK SNÍDANĚ
1.1 BESIP
Dále již nic nebránilo zahájení I. bloku Dopravní snídaně prezentací Ing. Martina Faráře, vedoucího samostatného oddělení BESIP Ministerstva dopravy, který posluchačům ve své prezentaci představil směřování BESIPU s důrazem na lidský činitel.
Ing. Martin Farář se v úvodu prezentace věnoval Národní strategii bezpečnosti silničního provozu (NSBSP) a vývoji nehodovosti v ČR od roku 1993 až do současnosti, kdy počet usmrcených osob na našich silnicích měl v těchto letech klesající tendenci až do roku 2013. V roce 2014 zemřelo na komunikacích v ČR 629 osob a došlo tak k nárůstu počtu usmrcených osob na našich silnicích oproti roku 2013 o 46 osob. I tak to ale byl druhý nejúspěšnější rok na našich silnicích od roku 1993, co se týká počtu usmrcených osob. Bohužel ale ani bilance letošního roku nedává důvody k optimismu a vypadá to, že letošní rok bude na našich komunikacích ještě tragičtější, než rok minulý a zcela jistě také v letošním roce nesplníme cíl Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (NSBSP) a tím je maximálně 505 usmrcených osob na našich komunikacích!!!
Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (NSBSP) v ČR sleduje dva hlavní cíle a těmi jsou počet usmrcených a počet těžce zraněných na našich komunikacích a tyto cíle se do roku 2020 snaží zásadním způsobem snížit. Pokud se podíváme na období leden až srpen 2015, tak v tomto období 13 ze 14 krajů nesplnilo cíle NSBSP v počtu usmrcených osob na komunikacích! Splnil ji pouze Ústecký kraj, kde zemřelo o pouhou 1 osobu méně oproti předpokladu NSBSP. Velmi vážná situace je v Olomouckém kraji, kde k prosinci 2015 řeší 120% nárůst usmrcených osob na komunikacích!
Národní strategie bezpečnosti silničního provozu má však i 9 vedlejších cílů a v loňském roce v ČR nebyly splněny 4 z těchto 9 cílů. Konkrétně to jsou cíle děti, cyklisté, motocyklisté a agresivní způsob jízdy. Nejtragičtější bilance byla u dětí a motorkářů a opět již v průběhu letošního roku můžeme konstatovat, že u těchto skupin letos znovu nedojde ke splnění cíle Národní strategie bezpečnosti silničního provozu!
Hlavním prioritou BESIPU je tedy podpora hodnotového sytému ve společnosti a boj proti největším problémům na našich silnicích jako je např. agresivní styl jízdy, nevěnování se řízení za jízdy, alkohol a omamné látky, poutání se bezpečnostními pásy, viditelnost chodců a cyklistů, první pomoc atd. Proto BESIP aktuálně spustil kampaň „Děláš to taky“ http://www.ibesip.cz/cz/pro-media/aktuality/199-jde-o-nase-deti. Kampaň „Děláš to taky“ je zaměřena na dospělé prostřednictvím jejích dětí a nabádá dospělé, aby dětem nedávali špatné příklady svým vlastním chováním na komunikacích. A někdy špatné příklady dětem nedávají jen rodiče. Děti sledují i ostatní účastníky silničního provozu. Ale hlavně rodina musí dávat dětem správný příklad jak se bezpečně pohybovat v dopravním prostoru. Pokud např. rodiče s dětmi budou přecházet přechod pro chodce na červenou, je velká pravděpodobnost, že to děti až vyrostou, budou dělat také. Vezmou si zkrátka špatný příklad ze svých rodičů. Takových to příkladů můžeme nalézt spoustu a je potřeba dětem od malička nastavit správný hodnotový systém.
Další důležitou částí hodnotového systému je respektování zákona a Policie. Mnozí řidiči u nás nerespektují ani zákon ani Policii a tento respekt k autoritám je potřeba v naší společnosti znovu obnovit.
Na viditelnost chodců, cyklistů a ostatních účastníků silničního provozu se BESIP aktuálně také zaměřil, nově spuštěnou kampaní „Vidíme se?“. Jedná se o několik videoklipů, které komentuje Zdeněk Svěrák, který si v jednom klipu i zahrál.
BESIP se také zaměřuje na systém celoživotního vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního prostoru, se kterým je v ČR velký problém. V každém věku života by měl být člověk vzděláván v oblasti bezpečnosti v silničním provozu a v ČR tento systém vzdělávání nefunguje. BESIP momentálně vzdělává pouze na základních školách a snaží se dostat do mateřských škol. Právě pro mateřské školy připravuje BESIP nové projekty. Posledním představeným projektem byl „Myšák Bertík a pan B“ (pan Bezpečný) http://www.ibesip.cz/cz/pro-media/. Je to veleúspěšný projekt, na který již bohužel byly finanční prostředky vyčerpány a další se zatím nenalezly, což je obrovská škoda. Na prvním stupni základních škol existuje povinná dopravní výchova, kdy děti chodí povinně na dopravní hřiště a po složení zkoušek získávají průkaz cyklisty. Pro základní školy má BESIP také nově představenou ucelenou řadu výukových materiálu, které jsou interaktivní a dají se použit např. i na tabletech, chytrých tabulích apod. Na středních školách výuka bezpečnosti silničního provozu prakticky neexistuje vůbec a následují autoškoly.
Pokud řidiči „nějak“ (je otázkou jak) projdou autoškolou, tak dále s řidiči v ČR nijak nepracujeme a nevzděláváme je. Bohužel je u nás poptávka po autoškolách taková, že absolvent chce absolvovat autoškolu v co nejkratším termínu a za co nejméně peněz, což určitě nevede k budoucímu bezpečnému chování řidičů na našich komunikacích. A proto i systém autoškol si u nás zasluhuje velkou pozornost a je potřeba celý systém autoškolství změnit. Mladí a začínající řidiči, kteří vyjdou z autoškol, jsou velkým problémem na našich komunikacích. Zhruba 27% všech dopravních nehod u nás způsobí řidiči s praxí řízení do 5 let! 50% nehod způsobí řidiči s praxí řízení do 10 let!
Na konci prezentace byly přítomným puštěny dvě videa. Jedno z kampaně „Děláš to taky“ a druhé z kampaně „Vidíme se?“.
1.2 Tým silniční bezpečnosti
S druhou prezentací na dopravní snídani vystoupil pan Bc. Roman Budský, BA (Hons) z Týmu silniční bezpečnosti. Tým silniční bezpečnosti se v rámci bezpečnosti v silničním provozu zaměřuje hlavně na lidský činitel a prevenci dopravních nehod. Je u nás např. hlavním organizátorem spolu s BESIPEM kampaně „Chraňme naše děti“ http://www.chranmenasedeti.cz/, která je celosvětovou kampaní založenou Světovou zdravotnickou organizací. Další kampaní, kterou Tým silniční bezpečnosti pořádá je kampaň „Na kole jen s přilbou“ http://www.nakolejensprilbou.cz/, která je zaměřena na bezpečnost cyklistů. Tým silniční bezpečnosti se zaměřuje i na motorkáře a to kampaní „Učme se přežít“
Pan Bc. Roman Budský se ve své prezentaci zaměřil na zodpovězení otázky, jestli je opravdu nutné, aby komunikace v ČR byly tak nebezpečné a proč mají ostatní státy EU28 daleko bezpečnější komunikace než ČR.
Za prvních jedenáct měsíců roku 2015 zemřelo na našich silnicích již 604 osob, což je o 28 osob více než v loňském roce ve stejném období! Je to nárůst o bezmála 4,9%. Nehodovost na komunikacích nás v loňském roce stála zhruba 53 miliard Kč a to je jen statistika nehod vyšetřovaných Policií ČR. Navíc dopravní nehody mají velmi výrazný multiplikační efekt, na jednoho mrtvého v rámci Evropské unie připadá 8 až 9 těžce zraněných osob, z toho 4 osoby mají doživotní následky! Na jednoho mrtvého připadá 40 lehce zraněných osob. V Evropské unii v loňském roce zemřelo na komunikacích 25.845 osob, oproti roku 2013 to byl nepatrný pokles o 0,8%. Bohužel v ČR došlo v loňském roce k navýšení usmrcených osob na komunikacích o 5,2%. V evropském měřítku je průměr usmrcených osob na komunikacích 50,5 osoby na jeden milión obyvatel. V ČR je to 65 usmrcených osob na jeden milión obyvatel a tím se ČR řadí na nechvalné 21. místo v EU28 a každým rokem se propadáme v žebříčku níže a níže. Předbíhají nás už i ostatní post socialistické státy.
Na miliardu ujetých kilometrů připadá v ČR asi 15 usmrcených osob na komunikacích, což opět řadí ČR na chvost pomyslného žebříčku. Na opačném konci žebříčku je např. Dánsko a můžeme ze statistik konstatovat, že např. dánské silnice jsou oproti českým 4x bezpečnější, německé silnice 3x bezpečnější, francouzské 2,5x bezpečnější atd. Proč jsou ostatní silnice v EU28 bezpečnější? Příčinou je to, že v těchto státech se nahlíží na bezpečnost na komunikacích jako na samostatný obor lidské činnosti a bezpečnost je v těchto státech řízená moderními manažerskými metodami. Což bohužel není případ ČR. U nás zkrátka chybí celospolečenská poptávka po bezpečných komunikacích a ani sama veřejnost nevolá po bezpečných komunikacích. A kde chybí poptávka, chybí i nabídka. Z toho vyplývá, že bezpečnost na komunikacích není řešena komplexně, mnohdy se volí levná a rychlá technická řešení, která nejsou nijak zvlášť efektivní.
A přitom k řešení zvýšení bezpečnosti na našich komunikacích můžeme využít řadu již zpracovaných materiálů, kterými se můžeme řídit. Můžeme využít Manuál zpracovaný Světovou bankou (2009), Zásady dané projektem CAST (financovaným EK), Studii zpracovanou CDV, v. v. i., Brno a samozřejmě také praktické zkušenosti ze zemí s dlouhodobě příznivými statistikami dopravních nehod.
Je tedy potřeba v ČR přesně definovat manažerský systém řízení, který bude řešit bezpečnost na našich komunikacích (akční plán už máme a tím je NSBSP, která definuje cíle v roce 2020), je nutné stanovit reálné krátkodobé i dlouhodobé cíle, musíme zvolit programy, které nám dosažení cílů zajistí, a dále musíme zjišťovat, jak zvolené programy na účastníky silničního provozu působí a jak se při nich lidé chovají (nepřímé ukazatele dopravní nehodovosti). Tento manažerský systém musí permanentně hodnotit, na kolik se daří plnit stanovené cíle.
V rámci manažerského přístupu k bezpečnosti v silničním provozu musí jako centrální subjekt u nás nejprve začít fungovat Rada vlády pro bezpečnost v silničním provozu. Toto bude klíčový koncepční orgán, který by se měl scházet několikrát do roka a měl by určovat pravidla řízení. Pak by měl existovat Centrální výkonný subjekt, který by se měl scházet jednou měsíčně a ten by měl být odpovědný za plnění stanovených cílů. V minulosti se navrhovalo, aby Centrálním výkonným subjektem bylo samostatné oddělení BESIP na Ministerstvu Dopravy, které by se rozšířilo. Toto vše ale nesmí zůstat na úrovni centrály a musí se dostat až do regionů a do obcí a proto musí vzniknout i Dopravně bezpečnostní management regionální na úrovni krajů a Dopravně bezpečnostní management lokální až na úrovni samotných obcí. Toto vše musí být vzájemně provázáno, jinak systém řízení nebude fungovat.
Pokud chceme zásadním způsobem změnit nehodovost na českých silnicích, tak nás čeká zásadní změna způsobu myšlení!!!
1.3 Centrum dopravního výzkumu v.v.i. CDV
Třetí prezentací v tomto bloku byla prezentace Ing. Jindřicha Friče, Ph.D, ředitele divize bezpečnosti a dopravního inženýrství Centra dopravního výzkumu v.v.i. (CDV v.v.i.), který nejdříve krátce pohovořil o „Vizi 0“ Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. „Vize 0“ u nás není vůbec nereálným cílem. Obdobné cíle byly stanoveny i v jiných evropských zemích a bohužel tyto země jsou v plnění těchto cílů daleko úspěšnější než ČR.
Přitom pro snižování rizika vzniku dopravních nehod lze aplikovat řadu nástrojů bezpečné infrastruktury ať už ve fázích plánování, výstavby, zkušebního provozu, v běžném provozu, nebo při řešení oprav. Jsou to audity bezpečnosti, bezpečnostní inspekce, hodnocení vlivů na bezpečnost, hloubkové analýzy dopravních nehod, sledování konfliktních situací a identifikaci a řešení nehodových lokalit atd.
Ing. Frič se dále v prezentaci věnoval Predikčnímu modelu nehodovosti a identifikaci kritických míst na komunikacích. Predikční model nehodovosti na základě dostupných dat o dopravních nehodách a silniční síti stanovuje očekávaný počet nehod pro jednotlivé typy úseků silnic. CDV v.v.i. v minulosti vytvořilo predikční model nehodovosti pro celou síť silnic II. třídy Jihomoravského kraje. Kritické místo na komunikaci není nehodové místo, kde se již nehody stávají, ale jedná se o místo, kde již dochází v rámci bezpečnosti silničního provozu ke kritickým situacím, které mohou vyústit až v dopravní nehodu. K identifikaci kritických míst se může využít predikční model, který je zaměřen v rámci nehodovosti na infrastrukturu a filtruje z nehodovosti působení lidského faktoru. Predikčním modelem se odfiltruje 25-28% nehod, které nesouvisí s infrastrukturou a jsou způsobeny lidským faktorem nebo např. technickým stavem vozidla. Posléze se provede předvýběr míst, která se projedou speciálním měřícím vozidlem, které zaznamenává dopravní značení a všechny ostatní parametry komunikací, jako např. sklonové poměry, směrové vedení trasy atd. Vozidlo pořizuje i videozáznam trasy. Ve vozidle sedí operátor s tabletem, který zaznamenává případná další rizika na komunikaci. Na úseky, které byly vozidlem identifikovány jako rizikové, se následně vydá auditor, který provede podrobnou bezpečnosti inspekci místa. CDV v.v.i. také vytvořilo metodiku řešení kritických míst na pozemních komunikacích v extravilánu, která slouží jako pomůcka pro rychlé a efektivní odstranění či snížení negativních vlivů kritických míst na pozemních komunikacích nízkonákladovými opatřeními. Je nutné si ale uvědomit, že v dnešní době by se již rizika na komunikacích neměla řešit krátkodobými a nízkonákladovými opatřeními. Měli bychom se soustředit na stavební úpravy rizikových míst ze střednědobého a dlouhodobého hlediska!
V další části své přednášky Ing. Frič představil řešení konfliktních situací v dopravě. Konfliktní situace je taková situace, která předchází vzniku dopravní nehody. Je to taková situace, při které se k sobě účastníci přiblíží natolik, že hrozí riziko kolize, pokud se jejich pohyb nezmění. Jedná se např. o brzdění, zrychlení, smyk apod. Nemusíme čekat na to, až se na kritickém místě začnou stávat dopravní nehody, ale můžeme kritické místo řešit již v rámci vzniku konfliktních situací. Na projektu „Konflikt“, který řeší konfliktní situace, spolupracovalo CDV v.v.i. s kolegy z ČVUT a snaží se jej prosadit do praxe.
Závěr prezentace byl zaměřen na ekonomické ztráty dopravních nehod, kterými se CDV zabývá již několik let. Metodika vyčíslení ztrát je komplexní a jsou v ní zahrnuty jak přímé, tak nepřímé ztráty dopravních nehod. Zatím k datu konání Dopravní snídaně byly známy pouze statistiky z roku 2013. Usmrcená osoba naši společnost stojí asi 19,5 miliónů korun, těžce zraněná osoba skoro 5 miliónů korun, lehce zraněná osoba skoro 0,5 miliónů korun, průměrná hmotná škoda je vyčíslena cca na 267 tisíc korun. Celkově nás usmrcení v roce 2013 stáli 12 miliard korun, těžce zranění 13 miliard korun, lehce zranění 9 miliard korun a hmotná škoda 17 miliard korun.
1.4 Policie ČR
Další prezentací v I. bloku Dopravní snídaně byla prezentace kpt. Mgr. Jana Straky z odboru služby dopravní policie Hlavního města Prahy, ve které představil vývoj nehodovosti a statistiky nehodovosti v Hlavním městě Praze v období leden až listopad 2015.
Úvodem prezentace byl představen základní přehled nehodovosti v Hlavním městě Praze v roce 2015.
Dále byl představen vývoj nehodovosti v Hlavním městě Praze v letech 2009 až 2015.
V období leden – listopad došlo v Praze k 401 nehodám (tj. 2,05% z celkového počtu nehod), kdy byl viník pod vlivem alkoholu, při těchto nehodách byly usmrceny 2 osoby.
Při 7 nehodách byl u viníka nehody zjištěn alkohol i drogy a v 19 případech byl viník pod vlivem drog.
V porovnání se stejným obdobím, tedy leden až listopad roku 2014 zaznamenala Policie ČR v Hlavním městě Praze nárůst počtu usmrcených u následujících položek statistiky nehod:
• u nehod zaviněných řidičem osobního automobilu bez přívěsu (o 6 osob)
• u nehod zaviněných chodcem (o 4 osoby)
• u nehod, které se staly v neděli (o 4 osoby)
• u nehod v noční době s veř. osvětlením – nezhoršená viditelnost (o 4 osoby)
• u nehod zaviněných nedáním přednosti (o 3 osoby)
• u nehod, které se staly v pátek (o 3 osoby)
• u nehod, které končily srážkou s chodcem (o 3 osoby)
• u nehod zaviněných pod vlivem alkoholu – 0,51 až 0,8‰ (o 2 osoby)
• u nehod v noční době bez veř. osvětlení – nezhoršená viditelnost (o 2 osoby)
K významnější snížení počtu usmrcených osob nastalo u následujících položek statistiky nehod:
• u nehod zaviněných nepřiměřenou rychlostí (o 4 osoby)
• u nehod zaviněných pod vlivem alkoholu – 1,5‰ a vyšší (o 3 osoby)
• u nehod zaviněných řidičem motocyklu (o 3 osoby)
• u nehod, které se staly v sobotu (o 2 osoby)
• u nehod zaviněných řidičem nákladního automobilu (o 2 osoby)
• u nehod v denní době za zhoršené viditelnosti (o 2 osoby)
1.5 Policie ČR
Posledním vystupujícím v I. bloku Dopravní snídaně byl plk. Ing. Tomáš Lerch, ředitel služby dopravní policie policejního prezidia ČR, který představil údaje o dopravní nehodovosti v období leden až listopad 2015 v celé ČR.
Možnosti ovlivňování bezpečnosti silničního provozu ze strany PČR:
- represe vůči účastníkům silničního provozu – dohled na dodržování zákonných norem, zintenzivnění činnosti v dopravně rizikových časech a lokalitách, efektivní využití technických prostředků určených pro dohled
- prevence vůči účastníkům silničního provozu – předcházení porušování pravidel silničního provozu, uvědomování si vlastní bezpečnosti, poskytování aktuálního dopravního zpravodajství
- vytváření bezpečného dopravního prostoru – zlepšování stavu pozemních komunikací, odstraňování rizikových lokalit, posuzování míst tragických dopravních nehod
Dopravně inženýrské úseky Policie ČR:
- v rámci posuzování míst smrtelných dopravních nehod bylo za období od ledna do listopadu tohoto roku provedeno celkem 558 bezpečnostních inspekcí, kdy bylo zjištěno celkem 37 poznatků, které mohly mít vliv na příčiny či následky dopravní nehody
- dopravní inženýři nahlásili za 11 měsíců tohoto roku celkem 12 001 komunikačních závad z toho 10 188 závad na dopravním značení; odstraněno bylo správci komunikace 7 913 závad z toho 6 758 na dopravním značení
- dopravní inženýři dále provedli 1 898 revizí rozhledových trojúhelníků křižovatek, zkontrolovali 1 385 železničních přejezdů a zaslali 693 podnětů na odstranění nehodových lokalit
Následovala asi 20 minutová přestávka, kterou přítomní využili k občerstvení a k pracovním diskuzím.
2. BLOK SNÍDANĚ
2.1 RSE Project s.r.o. – Analýza rizikových míst ročníku 2014
Po přestávce začal II. blok Dopravní snídaně a to blok diskuzní. Druhý blok Dopravní snídaně, je označován jako diskuzní blok, protože zúčastnění mohou v rámci tohoto bloku veřejně sdělit svůj názor k dané problematice a pohovořit tak o něm s ostatními zúčastněnými. První prezentací ve II. bloku byla prezentace Ing. Davida Pauka ze společnosti RSE Project s.r.o., ve které představil analýzu rizikových míst probíraných na dopravní snídani pro Hlavní město Prahu v roce 2014.
Přechody pro chodce, ul. Úvalská v Praze 10
Dle zjištění zde byla provedena úprava ve smyslu snížení počtu jízdních pruhů na jednom z přechodů pomocí dopravního zařízení. Následně dojde k vyhodnocení pro případný další postup.
• Zúžení jízdních pruhů
• Výstavba odpovídajících dělících ostrůvků
• Nasvětlení přechodů
• Případně výstavba SSZ pro křižovatku s poptávkou pro chodce a s koordinací
Dle zjištění zde byla provedena úprava ve smyslu snížení počtu jízdních pruhů na jednom z přechodů pomocí dopravního zařízení. Následně dojde k vyhodnocení pro případný další postup.
Kpt. Ing. Zdeněk Plachý z dopravní policie podotkl, že aktuální úprava vznikla jako rychlé nízkonákladové opatření, které nevyplývá přímo z návrhu z loňské Dopravní snídaně. Nehody s chodci ani s dopravním zařízením se u přechodu zatím nevyskytují. V současné době se zvažuje, že by se toto opatření udělalo na obou přechodech a že by se také udělalo i v opačném směru jízdy, kde policie předpokládá menší dopad na plynulost dopravy.
- Zúžení jízdních pruhů
- Výstavba odpovídajících dělících ostrůvků
- Nasvětlení přechodů
- Případně výstavba SSZ pro křižovatku s poptávkou pro chodce a s koordinací
Křižovatka ul. Prosecká a Čuprova
Navržená opatření na Dopravní snídani v roce 2014:Dle zjištěných informací u tohoto místa byly předány návrhy správci komunikace. Návrhy předpokládají úpravu SSZ, a proto budou projednány v rámci případné rekonstrukce SSZ, kdy bude možná i změna dopravního režimu. Za uplynulý rok 15 nehod řešených Policií ČR s následky 4 lehkých zranění při odbočování vlevo.
Mgr. Jaroslav Mach, vedoucí oddělení rozvoje dopravy Hlavního města Prahy k tomuto místu potvrdil, že správce komunikace má podnět k řešení tohoto místa a pracuje s ním, ale momentálně neznáme časový horizont řešení. Záleží na vyhodnocení technického stavu a jiných priorit z hlediska technického stavu dalších křižovatek. Správce komunikace bohužel nemá potřebné kapacity rekonstruovat v daném okamžiku vše, co chce. Existuje pořadí priorit. Toto místo se postupně dostává na vyšší prioritu, ale momentálně se neví, zda se k realizaci úprav tohoto místa přikročí v roce 2016 nebo v roce 2017.
Apelujeme na odpovědné osoby, aby toto místo v roce 2016 získalo vyšší prioritu řešení a podařilo se ho upravit již v roce 2016!
Navržená opatření na Dopravní snídani v roce 2014:
- Úprava SSZ dle převládajících proudů
- VDZ pro navedení dopravní proudů
Ulice Prosecká, mezi ul. Lovosická a Čakovická
U tohoto místa je v současné době zpracována studie parkoviště.
Ing. Radek Polák, vedoucí oddělení dopravy městského obvodu Prahy 9 potvrdil, že u tohoto místa již existuje studie parkoviště skoro ve fázi projektu. Připravuje se zde oddělení City-blocy a úprava šikmých parkovacích stání ve dvou řadách s průjezdnou uličkou. Úprava parkoviště se tedy připravuje, bude potřeba ho trošku rozšířit a posunout chodník. Časový horizont úprav se zatím předpokládá v roce 2016.
Navržená opatření na Dopravní snídani v roce 2014:
- Úprava přechodů (zábradlí, vjíždění, ostrůvek)
- Odstranění značného počtu reklamních poutačů (trasa, křižovatka)
- Úprava parkování
Přechod pro chodce, Klárov
Navržená opatření na Dopravní snídani v roce 2014:U tohoto přechodu aktuálně existuje nesouhlas s úpravou pouze přechodu -> požadavek na řešení lokality jako celku. Předpokládá se zpracování studie, dočasné úpravy zatím nebyly odsouhlaseny. Za poslední rok 1 x nehoda s chodcem s následkem 1 lehkého zranění, 5 x srážka s vozidlem s následky 2 lehkých zranění – bezpečná vzdálenost, přejíždění z pruhu do pruhu.
Mgr. Jaroslav Mach, vedoucí oddělení rozvoje dopravy Hlavního města Prahy na Dopravní snídani sdělil, že místo je v historicky velmi ceněné lokalitě a jakékoliv změny zde jsou problematické. Navíc hned za rohem je Úřad vlády, který má svá specifika z hlediska dopravní obslužnosti. Je tam také přístup k Parlamentu a k dalším budovám v oblasti Malé Strany. Z tohoto důvodu bylo zažádáno, aby se místo neřešilo jako jedna jediná lokalita, ale aby se s tímto místem rovnou řešila i celá oblast, která by zohlednila širší vztahy. Pravděpodobně by zde mohlo dojít u navazujících komunikací k zjednosměrňování apod. Ale to vše musí vyjít ze studie, která toto vše musí zohlednit. Hlavní město Praha se pokusilo projednat se Silničním správním úřadem na tomto přechodu pro chodce vytvoření buď dělícího ostrůvku z dočasných prvků mezi tramvajovou tratí a jízdním pruhem ve směru do centra, nebo variantně zrušení pravého jízdního pruhu a zkrácení přechodu tím, že se vysune chodník. Bylo to zamýšleno jako dočasné opatření k vyzkoušení. Tímto by se získal další vstupní údaj pro zamýšlenou studii oblasti, jak by se při tomto opatření v místě chovali řidiči a chodci. V rámci diskuzí k tomuto místu byly velké obavy, že řidiči budou najíždět na tramvajovou trať v případě, že by se zde umístil dělící ostrůvek a tím pádem by zde mohly nastat jiné nestandartní situace a mohla by vzniknout jiná rizika, než se očekává. Proto bylo v plánu celou situaci vyzkoušet z dočasných prvků. Vyzkoušení se předpokládalo po otevření tunelového komplexu Blanka z toho důvodu, že zde mělo dojít k poklesu intenzit dopravy. Nicméně Hlavnímu městu Praha se nepodařili se Silničním správním úřadem domluvit a nepodařila se domluvit ani realizace dočasného opatření na zkušební dobu. Obavy Silničního správního úřadu jsou natolik velké a stále nesouhlasí ani s vyzkoušením. Čeká se tedy, co vzejde ze studie. Bohužel upřímně se neví, kdy bude studie dokončena. Nedá se to ani odhadnout.
Apelujeme na Silniční správní úřad, aby s Hlavním městem Praha urychleně spolupracoval k nalezení vhodného a účinného opatření u tohoto místa! Taktéž apelujeme na Hlavní město Prahu, aby se realizace studie v této oblasti podařila urychlit a mohlo se přistoupit k efektivnímu řešení tohoto místa!
Navržená opatření na Dopravní snídani v roce 2014:
- Výměna povrchu v klesání
- Obnova VDZ
- Stavební oddělení parkování
- Případně SSZ s poptávkou v koordinaci s křižovatkou
Ul. Jana Želivského, zastávka Biskupcova
Dle zjištěných informací je lokalita dlouhodobě posuzována, hlavní problematikou je zde „ne“kázeň chodců a prostor na nástupištích, která jsou úzká. Za uplynulý rok se zde staly 3 srážky s chodcem s následky 3 lehkých zranění a 7 srážek s vozidlem – 5 x nedodržení bezpečné vzdálenosti.
K tomuto místu se na Dopravní snídani nikdo nevyjádřil. Apelujeme na odpovědné osoby, aby se pokusili toto místo řešit, tak aby se v nejbližší době realizace opatření mohla uskutečnit!
Navržená opatření na Dopravní snídani v roce 2014:
- Zahrnutí neřízeného přechodu do systému SSZ
- Vytvoření systému obdobnému přechodům III. generace
Mototrasy kraje
Bez informací ohledně přípravy nebo realizace instalace záchytných systémů s ochranou proti podjetí motocyklistů v Hlavním městě Praze. A zcela jistě i v Hlavním městě Praze jsou úseky, kde by bylo vhodné umístění těchto speciálních záchytných systémů. Apelujeme na odpovědné osoby, aby se i nad těmito záměry začaly zamýšlet.
2.2 RSE Project s.r.o. – riziková místa v kraji pro rok 2015
Následovala nejdelší prezentace celé dopravní snídaně a to opět prezentace Ing. Davida Pauka ze společnosti RSE Project s.r.o., který se v ní zaměřil na konkrétní riziková místa v Hlavním městě Praze, tak jak byla pro letošní ročník vytipována dopravními policisty z odboru služby dopravní policie.
Konkrétně se jedná o tato místa:
- Křižovatka ulic Macešková a Topolová
- Železniční přejezd Velká Chuchle
- Křižovatka na Modřanské
Křižovatka ulic Macešková a Topolová
Jedná se o křižovatku nestandartního tvaru. Křížení komunikací zde vytváří rozlehlý prostor využívaný k parkování (vč. zastavení a vysazení žáků ZŠ z vozidel). Chybějící pěší vazba způsobuje nekoordinovaný pohyb pěších křižovatkou.
Ulice Topolová je sběrnou komunikací pro Zahradní město a příjezdem k páteřní síti komunikací (Švehlova, Městský okruh). V bezprostřední blízkosti se nachází ZŠ.
Počet nehod řešených Policií ČR za necelých 6 let: zatím bez nehod a následků na zdraví osob.
Navržená opatření:
- Úprava přechodu
- Úprava prostranství
- Zřízení tras pro pěší
Mgr. Jaroslav Mach, vedoucí oddělení rozvoje dopravy Hlavního města Prahy k tomuto místu řekl, že na blízké ZŠ proběhl projekt „Bezpečné cesty do škol“ a toto byla jedna z lokalit, která v rámci tohoto projektu byla také navržena k řešení. Návrh z projektu „Bezpečné cesty do škol“ byl prakticky ve stejném duchu jako představené opatření na Dopravní snídani. Takže u místa je momentálně zpracovaná studie jak by toto rizikové místo mohlo v budoucnu vypadat. Lokalita je zařazena do požadavků úprav v rámci Hlavního města Prahy. Zatím se ale bohužel lokalita nedostala do priorit Hlavního města Prahy, které za současného stavu financí Praha řeší. Pokud bude v roce 2016 více finančních prostředků, tak se podaří toto místo řešit. Pokud bude finančních prostředků méně, bude se to řešit v roce 2017 nebo 2018. U tohoto místa opravdu záleží pouze na přidělení finančních prostředků.
Železniční přejezd Velká Chuchle
Navržené opatření: Jedná se o křížení železničního přejezdu P261 s ul. Starochuchelská, Radotínská, Dostihová, Mezichuchelská a U Skály ve Velké Chuchli na Praze 16.
Jde o čtyřkolejný přejezd s 90° křížením ul. Starochuchelská (II. třída) s tratí Praha – Smíchov – Beroun žkm 6,290 a s tratí Praha-Vršovice – Praha-Radotín.
Komunikace ul. Starochuchelská, Radotínská, Mezichuchelská jsou dvoupruhové obousměrné, komunikace ul. Dostihová je jednopruhová jednosměrná ve směru od ul. Strakonická s cyklopruhem. Komunikace Mezichuchelská má nenormový úhel připojení.
Vzhledem k nedostatečným šířkovým poměrům pravého odbočení křížení komunikace ul. Starochuchelská s železničním přejezdem ve směru na komunikaci ul. Radotínská dochází u velkých vozidel a BUS ke kolizním situacím a nehodám.
S výstavbou obchodního zařízení Hornbach ve Velké Chuchli byla jako podmínka ve stavebním povolení úprava zmiňované křižovatky, která by vedla k odlehčení dopravy a zamezení tranzitní dopravy v ranní špičce ve směru do centra při koloně na ul. Strakonické. Tato podmínka byla splněna zjednosměrněním komunkace ul. Dostihová ve směru od ul. Strakonické do Velké Chuchle.
Počet nehod řešených Policií ČR za necelých 6 let: 12x; 1 těžké zranění a 1 lehké zranění.
Navržené opatření:
- Výstavba mimoúrovňového křížení
Ing. Jana Trtíková, vedoucí technického oddělení správy tratí ze SŽDC řekla že, v posledním měsíci intenzivně probíhá korespondence mezi Policií ČR a Silničním správním úřadem městské části Praha 16. Posledním dokumentem byla výzva Policie ČR Silničnímu správnímu úřadu ke svolání jednání, aby se nalezlo nějaké alespoň dočasné opatření, než dojde k výstavbě silničního nadjezdu přes železniční trať. Silniční nadjezd by se měl vystavět v rámci optimalizace trati Praha – Beroun. Bohužel tato stavba – optimalizace není zatím časově naplánována. Zatím se ani neví, kdy dojde k územnímu řízení. Určitě to bude několik let trvat. Nadjezd měl původně financovat Magistrát, ale ten od financování stavby upustil a přešlo to na SŽDC. Odhad Ing. Trtíkové ohledně zahájení optimalizace trati je za 10 let nejméně. SŽDC si je vědomo, že křižovatka u železničního přejezdu je problematická. SŽDC prosilo písemně Silniční správní úřad, aby navrhl nějaká opatření. SŽDC si myslí, že v rámci pohybu pravidelných autobusových linek by tam měla jezdit zkrácená vozidla, která by neměla problém se zatáčením z ulice Starochuchelské do Radotínské, aby zde nedocházelo ke kolizím. Pokud by toto opatření nestačilo pak SŽDC navrhuje udělat hlavní komunikaci přímo ze Starochuchelské a upravit tak přednosti v jízdě, aby vozidlo přejíždějící železniční přejezd mohlo tento bezpečně opustit. Silniční správní úřad naopak SŽDC navrhl snížení rychlosti vlaků v místě přejezdu. Toto SŽDC ale nepovažuje za správné řešení, protože trať je hodně frekventovaná, závory chránící přejezd jsou již teď poměrně často spuštěny a pokud by se zde snížila rychlost vlaků, tak by byly závory déle spuštěny a tvořily by se zde kolony. Také se před necelým měsícem před konáním Dopravní snídaně prověřovala předzváněcí doba u přejezdu, kterou prověřoval Drážní úřad, který na tomto přejezdu provádí státní dozor a kontroloval zde právě správnost předzváněcí doby. Předzváněcí doba je doba, od doby kdy začne blikat u přejezdu červené světlo do doby spuštění závor. Drážní úřad zde neshledal žádné závady.
Kpt. Ing. Jaroslav Pavelka z Policie ČR doplnil, proč policie ČR chtěla upozornit právě na tento přejezd. 2 měsíce před konáním Dopravní snídaně zde došlo v krátké době po sobě ke dvěma nehodám autobusů MHD se závorami s tím, že buď závory byly poškozeny, nebo autobus ještě projel přejezd včas. Problém u tohoto místa je zejména v ranní špičce, kdy dochází k tomu, že řidiči z přilehlých středočeských vesniček si zkracují cestu touto komunikací podél železniční trati místo zaplněnou komunikací Strakonickou. Policie ve všední dny v ranních hodinách u tohoto místa provádí dohled. Dalším řešením dle Policie ČR mimo mimoúrovňové křížení, které je finančně nákladné, může být levnější ovšem neatraktivní řešení pro obyvatele Velké Chuchle, a to takové, že autobusová linka by jezdila jen podél železniční trati a nezajížděla by do Velké Chuchle. Tím by se ale snížila obslužnost Velké Chuchle. Dalším řešením, které tam již existuje je minibusová linka. Momentálně tam jezdí minibus linka č. 172, která obsluhuje prostory závodiště Velká Chuchle a „Na hvězdárně“.
Adam Chmelenský z Technické správy komunikací Hlavního města Prahy a zároveň člen dopravně bezpečnostní komise Prahy 16 vysvětlil, proč k této problematice došlo. Hlavní město Praha vybudovalo komunikaci Mezichuchelskou (spojuje Velkou a Malou Chuchli). Na to měl navázat nadjezd, jak je naznačen v návrhu Dopravní snídaně. Ovšem majitel přilehlé nemovitosti tam z osobních důvodů nadjezd nechtěl a snažil se prosadit podjezd, což je technicky mnohem složitější řešení a není prověřeno, zda by vůbec bylo realizovatelné, čímž vlastně zabránil realizaci nadjezdu. A Hlavní město Praha, které mělo peníze na nadjezd vyčleněno, investovalo jinde. Vývojem doby se Hlavní město Praha opět přiklání k realizaci nadjezdu. Takže až se SŽDC podaří získat veškerá povolení k územnímu řízení a následnému povolení stavby optimalizace trati, tak následně by mělo dojít i k realizaci nadjezdu. Optimalizace trati měla být původně dokončena do konce roku 2015, protože SŽDC mělo na optimalizaci čerpat peníze z evropských fondů, což se bohužel nepovedlo, protože v rámci EIA zde bylo spousty připomínek k této trati. V současné době je k realizaci nejreálnější tento úsek tratě, který by se realizoval od Smíchovského nádraží až po přejezd v Radotíně. V současné době je podle pana Chmelenského výhled optimalizace tratě snad rok 2018.
Ing. Jana Trtíková, vedoucí technického oddělení správy tratí ze SŽDC ještě doplnila, že výhled optimalizace trati v roce 2018 je hodně optimistický. Není ještě ani územní rozhodnutí a ani se neví, kdy se územní řízení vůbec zahájí.
Křižovatka na Modřanské
Jedná se o křižovatku ul. Modřanské a rampy Barrandovského mostu C, D. Křižovatka je řízena pomocí světelného signalizačního zařízení.
Jde o sjezd z městského okruhu (Barrandovského mostu) ve směru z Prahy 5 (z tunelového komplexu Blanka).
Ve směru z centra se dva jízdní pruhy před křižovatkou rozšiřují na tři. Pravý jízdní pruh přímo, prostřední jízdní pruh vlevo je vyhrazený pro BUS MHD, levý jízdní pruh je vlevo. Ve směru do centra jsou dva jízdní pruhy, před křižovatkou jsou odbočovací pruhy 2x vpravo, 2x směr přímo. Na sjezdu z Barrandovského mostu jsou dva jízdní pruhy, před křižovatkou odbočovací pruh vpravo, 2x jízdní pruh vlevo.
Nebezpečným vlivem je zde nedostatečná kapacita křižovatky.
Počet nehod řešených Policií ČR za necelých 6 let: 65x; 1 těžké zranění a 4 lehká zranění.
Navržené opatření:
- Přestavba křižovatky pro zvýšení počtu pruhů
Mgr. Jaroslav Mach, vedoucí oddělení rozvoje dopravy Hlavního města Prahy řekl, že Technická správa komunikací by v současné době měla prověřovat možnost, zda z ulice Modřanské směrem k Barrandovskému mostu se dá odbočovat ve dvou jízdních pruzích, byť jeden z nich by stále zůstal pravděpodobně vyhrazen pro autobusy, jelikož MHD doprava je tam velmi významná. Ale už by alespoň nemělo docházet k zamezování průjezdu osobních automobilů autobusy. Co se týká ostatních směrů v křižovatce je potřeba vzít v úvahu, že další křižovatka na předpolí Barrandovského mostu je již v současné době kapacitně plně vytížena a pokud se výrazně zvýší propustnost této křižovatky, tak pravděpodobně problém tohoto místa posuneme o několik set metrů dál právě na další křižovatku. A je otázkou zda v rámci celé plynulosti dopravy není lepší auta částečně již zdržovat na této křižovatce, aby nedocházelo k zahlcení celého okruhu. Toto musí ale zohlednit lidé na Technické správě komunikací. Pozn.: za Technickou správu komunikací bohužel nikdo na Dopravní snídani nebyl.
Ing. Zora Šachlová k návrhu na Dopravní snídani ještě upozornila, že oblouk pravého odbočení z okruhu na ulici Modřanskou by neměl být takto napojený. Toto je napojení, při kterém řidič nevidí do průjezdního jízdního pruhu, zvlášť v okamžiku, kdy je to na vnitřní straně zatáčky. Takže pokud by se tato větev řešila jako dvoupruhová, tak by bylo bezpečnější, kdyby byla připojena kolmo a ne pod úhlem 45°, tak jak je na návrhu. Připojovací pruhy zde vzhledem k rychlosti dopravy nejsou, takže kolmé připojení by zde nevadilo.
2. 3 Technická správa komunikací Hlavního města Prahy
Za Technickou správu komunikací Hlavního města Prahy vystoupil s prezentací Ing. Jan Adámek, který zúčastněným představil další nehodové místo v Praze a tím je ulice Resslova – přechod Václavská. Původně byl zde nedělený řízený přechod, který zde byl 6 let, a z hlediska dopravy zde u něj nebyly problémy. V roce 2011 se zde zřídil dělený řízený přechod, a jelikož šířkové poměry neumožňovaly zřízení jízdních pruhů o standartní šířce, tak se střední dělící ostrůvek zřídil na úkor zúžení jízdních pruhů. Je to na páteřní sběrné městské komunikaci kde jezdí 35.000 vozidel za den. Střední jízdní pruhy se zde zužují k řízenému přechodu. SSZ má zásadní nedostatek – chybějí tam výložníky, tudíž je SSZ špatně vidět. Toto se stává v posledních letech v Praze nešvarem – nedělají se výložníky a kde již byly výložníky několik desítek let, tak tam se ruší. Zásadní dva nedostatky tady tedy jsou SSZ bez výložníků a zúžené střední jízdní pruhy. Důsledkem toho je zde velmi vysoká nehodovost. V letech 2012-2014 se zde stalo celkem 21 nehod, z toho jedna s chodcem (zaviněná chodcem), 1 lehké zranění. Převažující příčina nehod je zde srážka vozidel z boku. Je to nejnehodovější přechod v Praze! Tento přechod dále Ing. Jan Adámek porovnal, co se týká nehodovosti s přechodem na ulici Radlické – přechod Mezi lány. Tento přechod na ulici Radlické je nedělený, má nezúžené jízdní pruhy a SSZ má výložníky. V letech 2012-2014 se na něm staly celkem 3 nehody, z toho žádná s chodcem, žádné zranění. Návrhem na řešení přechodu Václavská od Ing. Adámka zazněl takový: doplnit SSZ o výložníky, změnit přechod na nedělený o délce 12,5 m. Tedy vrátit do původního stavu spolu s doplněným SSZ o výložníky, poněvadž úprava se neosvědčila. Přechod je řízen SSZ 24 hodin denně a nedělený by tak vyhovoval i normě.
Ing. Zora Šachlová doplnila, že pokud je na komunikací víc než jeden jízdní pruh v jednom směru, tak je výložník nezbytný, protože větší auta SSZ bez výložníku zakrývají jiným autům.
Mgr. Jaroslav Mach, vedoucí oddělení rozvoje dopravy Hlavního města Prahy zareagoval a doplnil prezentaci od Ing. Adámka o několik informací. První informací je, že ostrůvek na přechodu Václavská byl již v roce 2005, což ovšem nemění fakt, že toto místo je nehodové. Druhá informace se týkala přechodu na ulici Radlické, který byl zmíněn pro porovnání přechodu Václavská. V minulosti bylo oddělení dopravy obesíláno častými stížnostmi z blízkých základních škol, že tento přechod je nebezpečný a že na něm je vysoká míra nedodržování červeného signálu SSZ a chodci a především děti se bojí na tento přechod vstupovat i když mají zelenou, protože k nim auta přijížděla rychle. Proto je na přechodu na Radlické snížena rychlost na 40km za hodinu, což v Reslově ulici není. A další informací byla ta, že i přechod na Radlické je již upraven se středním dělícím ostrůvkem. Je to úplně nová věc. Je to právě reakce na požadavky chodců, pro které je 13 metrů dlouhý, byť signalizovaný přechod a vyhovující všem normám, tak tento přechod je z hlediska psychologie jak chování chodců, tak i řidičů nepříjemný. Zkrátka chodci se na něm necítí bezpečně. Co se týká Radlické, kde jsou intenzity dopravy o 1/3 nižší než u přechodu na Resslově (což už je hodně), tak tam kde to intenzity dopravy umožní a na Radlické to umožňují, tak tam je dělící ostrůvek vhodný a má smysl. Mgr. Mach tedy řekl, že srovnání přechodů na Resslově a Radlické není pro srovnání úplně odpovídající. Jinak přechod na Resslově je nehodový a je tedy otázkou u něj nějak blíže analyzovat dopravní nehody, protože asi 40 % nehod je umístěno až za průjezdem SSZ a chce to tedy hlubší analýzu, proč se tam nehody stávají. Za SSZ se již jízdní pruhy rozšiřují a je tedy otázkou proč se tam nehody stávají. Není to tam tedy ani výložníkem ani tím, že by tam byly zúžené jízdní pruhy. Musí tam tedy být ještě další problém.
Ing. Adámek ještě zareagoval k situaci původního přechodu na Resslově ulici, kde byl původně pouze maličký ostrůvek, kde chodec stejně nemohl zastavit a přechod tak byl tedy řízený jako nedělený. Na Radlické se ostrůvek vybudoval na úkor snížení počtu jízdních pruhů ze dvou na jeden. Co se týká nehod na Resslově, tak tam se nehody stávají těsně před přechodem a těsně za přechodem, kde jsou jízdní pruhy ještě zúženy. Dalším řešením přechodu pro chodce na Resslově by tedy ještě mohlo být, tak jako na Radlické, vybudování regulérního ostrůvku a redukce jízdních pruhů v jednom směru na jeden. Toto by se klidně mohlo vyzkoušet. Ale současné řešení připadá Ing. Adámkovi jako nepříliš šťastné.
Mgr. Jaroslav Mach přislíbil, že se tomuto místu budou věnovat, jen že to chce nějakou hlubší analýzu příčin nehodovosti.
Ing. Zora Šachlová ještě doplnila drobnou poznámku k zaznamenávání dopravních nehod, které se stanou na jednom místě, což je tady evidentní. Takové nehody se při grafickém znázornění zaznamenají tak, aby se nepřekrývaly a byly vidět. Ale přesto se nehody převážně zaznamenávají tam, kde vozidla skončila a ne tam, kde nehodový děj vznikal. Ing. Šachlová dále doplnila, že by se zde mohlo udělat netypické VDZ a to šipka, která by naznačovala řidičům šířku jízdních pruhů, tak jak je to na dodatkových tabulkách.
2.4 Společnost pro rozvoj veřejného osvětlení SRVO
Poslední přednáškou v diskuzním druhém bloku dopravní snídaně byla přednáška Ing. Jiřího Skály ze Společnosti pro rozvoj veřejného osvětlení na téma následků dopravních nehod ve světle světel. Přednáška byla věnována osvětlení průtahových komunikací měst a obcí, tedy silnicím I, II. a III. tříd v intravilánu obcí a v této přednášce bylo apelováno na všechny správce veřejného osvětlení, aby se nesnažili ušetřit za každou cenu a pořizovali kvalitní veřejné osvětlení s dostatečnou svítivostí. Tato přednáška byla zaměřena na celkový pohled vlivu veřejného osvětlení na nehodovost na komunikacích v rámci celé ČR.
V této přednášce zaznělo, jak se ve skutečnosti provádí výstavba a modernizace veřejného osvětlení (VO) spolu se všemi problémy, na které při této činnosti můžeme narazit od projektování, přes výběrová řízení a realizace staveb až po převzetí staveb veřejného osvětlení (VO).
Bezpečnost silničního provozu stojí na třech pilířích na lidském faktoru, na technickém stavu vozidel a na bezpečné komunikaci (infrastruktuře). A veřejné osvětlení je součástí bezpečné dopravní infrastruktury. Na průtahových komunikacích tedy silnicích I, II. a III. tříd jsou normy pro osvětlování komunikací závazné! Správci a provozovatelé veřejného osvětlení (VO) jsou většinou města nebo technické služby. Ti jsou bohužel v dnešní době tlačeni do toho, aby ušetřili a mnohdy je to právě na úkor intenzity VO. Města a obce mnohdy nakupují nekvalitní veřejné osvětlení, které nesplňuje požadované normy, a komunikace jsou pak málo osvětleny. Za tento stav nízké intenzity VO ale dle právního názoru odpovídá vlastník komunikace!
Pokud řidič jede v nedostatečně osvětleném dopravní prostoru a proti němu pojede jiné svítící vozidlo, tak řidič uvidí pouze světla protijedoucího vozidla a kolem tmu. Jestliže současně po komunikaci půjde chodec nebo pojede cyklista, tak ho řidič vozidla neuvidí! Proto je důležité mít správně osvětlený dopravní prostor.
Je také dokázáno že, bílé světlo oproti sodíkovému světlu zlepšuje zrakový vjem dopravního prostoru a tím zvyšuje jeho bezpečnost.
Existují závazné normy, které určují, kolik světla na komunikacích má být a tyto normy se následně porovnávají se skutečně naměřenou intenzitou VO. Skutečná intenzita VO se měří speciálním vozidlem, které při průjezdu měří intenzitu VO.
SRVO pro Dopravní snídaně v roce 2015 vytvořila matematický model nehodových lokalit v ČR v rámci VO a v některých nehodových lokalitách SRVO změřila skutečnou intenzitu VO, které se následně porovnalo s normovými hodnotami. V každém kraji ČR se jednalo o 2 až 3 lokality. Jednalo se tedy skutečně o 37 lokalit (obcí), o téměř 62 km nehodových úseků za rok 2014 s celkovými následky dopravních nehod ve výši 261 miliónů Kč. Splnění norem intenzity VO bylo pouze ve 2 lokalitách. V 15 lokalitách byly hodnoty do 50% normované hodnoty intenzity VO!
Závěrem této přednášky bylo řečeno, že obce a města musí přistupovat k VO koncepčně. Musí mít nejdříve kvalitně zpracovány pasporty VO. Tyto pasporty jim definují aktuální stav VO, ze kterého se dá vyjít při realizaci a modernizaci nového VO. Bohužel ne všechny obce v dnešní době mají zpracován pasport VO. Je potřeba aby si města a obce stanovili i cíle jak chtějí, aby jim VO v různých částech města nebo obce svítilo a v jakých časových úsecích chtějí VO realizovat. Při výběrových řízeních je nutno přesně definovat jaká intenzita VO má na komunikaci být a projektanti a zhotovitelé se tím musí řídit!
Touto přednáškou byl uzavřen diskuzní druhý blok dopravní snídaně, a následoval třetí blok – vystoupení partnerů.
3. BLOK SNÍDANĚ
3.1 Arcelor Mittal a.s.
Na úvod třetího bloku snídaně bylo zúčastněným promítnuto krátké video společnosti AcelorMittal, které je zaměřeno na jejich vyráběné svodidlo se zvýšenou ochranou motorkářů. Toto svodidlo má spodní pásnici, která chrání motorkáře před nárazem do sloupku či podjetím svodidla během nehody. Vyvinuto bylo v letech 2008 – 2012 ve spolupráci s univerzitou v Zaragoze a po úspěšných nárazových zkouškách roku 2013 se začalo vyrábět. Nejen, že už se toto svodidlo vyrábí, ale už je osazeno i na prvních úsecích komunikací v ČR a těmi jsou: 140 metrů svodidla v Šebrově (osazení 2013) a 1600 metrů poblíž Pardubic (osazení 2014). V letošním roce budou následovat další úseky, kde se bude toto svodidlo chránící především motorkáře také instalovat.
3.2 Generali pojišťovna a.s.
Dále v tomto bloku Dopravní snídaně vystoupil za nadaci pojišťovny Generali pan Petr Čaník, s představením projektu vymoly.cz http://www.vymoly.cz/, který funguje již pátým rokem. Projekt momentálně funguje pro komunikace druhých a třetích tříd, ale již probíhají jednání se správami ŘSD, tak aby byly do projektu zahrnuty i komunikace prvních tříd. Nejdříve bylo posluchačům promítnuto video prezentující tento internetový projekt. Projekt vymoly.cz slouží po registraci komukoliv k nahlášení silničních výtluků na komunikacích v ČR a tím také přispívá ke zvyšování bezpečnosti na našich komunikacích. Toto hlášení se pak automaticky předává vlastníkům a správcům komunikací k řešení výtluku a ti pak mohou pružněji na opravy výtluků reagovat. Součástí hlášení mohou být i aktuálně vyfotografované fotografie výtluku.
V letošním roce tento projekt prostřednictvím BESIPU podpořil i ministr dopravy Dan Ťok. Tento projekt pro zajímavost funguje i na Slovensku a v Maďarsku. Hlavním partnerem projektu v ČR je Český Rozhlas – Radiožurnál.
Celoročně se také vyhodnocuje, jak jednotlivé kraje s předanými informacemi o výtlucích pracují a nejúspěšnější kraj vždy za daný rok získává symbolický dar 100 tisíc Kč. V předloňském roce to byl kraj Moravskoslezský a v loňském roce Hlavní město Praha.
Co se týká číselného vyjádření, tak ke konci roku 2014 od začátku tohoto projektu bylo nahlášeno téměř 4.500 jednotlivých výmolů nebo úseků výmolů a 44% z nich je opraveno.
V mnoha případech výmolů ale silničáři narážejí na majetkoprávní vztahy a v těchto případech nemohou výmol opravit. Díky tomuto projektu mohou tento problém veřejnosti alespoň u konkrétního výmolu vysvětlit.
Každoročně pak na tomto projektu také probíhá soutěž o nejhorší díru (výtluk) v ČR. V současné době již také probíhají jednání se silničáři o rozšíření celého projektu, který by se pak následně nezabýval jen „výmoly“. Silničáře zajímají i jiná data, např. místa kde se po deštích zdržuje voda na komunikacích, místa kde nenavazuje dopravní značení apod. Dále se připravuje i „plánovač tras“, který by prostřednictvím mobilní aplikace uživateli předem nahlásil, že se na jeho oblíbené trase, kterou často jezdí, něco děje a to např., i včetně informací z ČHMÚ.
Na konci této prezentace bylo zúčastněným ještě promítnuto video zhodnocení nejhorších výtluků letošního ročníku.
3.3 Silverton s.r.o.
Předposlední prezentací v tomto bloku bylo představení společnosti Silverton s.r.o. Posluchačům bylo promítnuto video s novou technologií společnosti Silverton s.r.o. – FrostGrip. FrostGrip zlepšuje vlastnosti vozovky v zimních měsících a aplikuje se např. na mostech a nájezdových rampách. Zlepší se tím drsnost vozovky, příčná stabilita vozidla a sníží se tvorba aquaplaningu. Navíc opticky upozorní řidiče svou modrou barvou na možnost tvorby náledí. Pilotní projekt FrostGripu byl aplikován v Ropici u Třince a v letošním roce budou následovat další místa, kde se začne FrostGrip objevovat. Před aplikací nátěru FrostGrip je vhodné vozovku očistit technologií PeelJet. Technologií PeelJet se působí vysokým tlakem vody na mikrostrukturu a ostrost komunikace a tím se zvyšuje protismyková vlastnost vozovky. Touto technologií se také z komunikace dají odstranit nečistoty a např. i případné skvrny od olejů.
3.4 DEKRA CZ a.s.
Závěrem třetího bloku Dopravní snídaně byla přizvána společnost DEKRA CZ, konkrétně pan Martin Bednář Dis. Společnost DEKRA CZ se zabývá převážně lidským faktorem na komunikacích. Zabývají se vzděláváním profesionálních řidičů, řidičů převážejících nebezpečné náklady, řidičů záchranných složek, provádějí výcviky na polygonech, kurzy bezpečné jízdy, kurzy defenzivní jízdy, kurzy odpočtu bodů, kurzy hospodárné jízdy, provádějí vzdělávání mládeže apod. Pan Martin Bednář Dis. zmínil program, kterému se DEKRA CZ věnuje a tj. program „Nehodou to začíná“. Je to program, který je zaměřen na vzdělávání začínajících řidičů ve věku 15-18 let ve smyslu prevence dopravních nehod, alkoholu a drog. V rámci prezentace následně pan Martin Bednář Dis. představil simulátor řízení nákladního vozidla jako novinku společnosti DEKRA CZ, na kterém budou školit převážně řidiče profesionály a řidiče záchranných složek. Celý simulátor je mobilní na kamiónu. Součástí je učebna pro 9 lidí a uprostřed je reálná kabina nákladního vozidla, která je umístěna na pohyblivé plošině. Na tomto simulátoru se pak budou cvičit řidiči v situacích, které se jinde než na simulátoru nacvičit nedají. Posluchačům bylo promítnuto i krátké video ze simulátoru, představující jednu reálnou dopravní nehodu záchranné služby, která se skutečně stala.
Pan Martin Bednář Dis. ze společnosti DEKRA CZ a.s., na konci celé Dopravní snídaně vylosoval jednoho zúčastněného, který od společnosti DEKRA CZ a.s. získal voucher na kurz bezpečné jízdy na polygonu ve Vysokém Mýtě nebo v Mostě.
Závěrem bychom chtěli poděkovat Všem zúčastněným za to, že se Dopravní snídaně s BESIPEM pro Hlavní město Prahu zúčastnili, a že jim bezpečnost v silničním provozu není lhostejná a zajímají se o ni. Dále děkujeme všem diskutujícím, kteří přispěli svými názory a odborností do diskuzí. Byli bychom rádi, pokud nezůstane jen u diskuzí a navržená bezpečnostní opatření se i zrealizují. Apelujeme na všechny, kteří jsou schopni realizace bezpečnostních prvků ovlivnit, aby tak učinili a pomohli tak naplňovat „Vizi 0“ NSBSP. Těšíme se na setkání s Vámi na Dopravní snídani s BESIPEM pro Hlavní město Prahu v roce 2016. Děkujeme!
