Již 3. ročník Dopravní snídaně s BESIPEM pro Středočeský kraj se uskutečnil 16. 10. 2015 v Clarion Congress Hotelu Praha. Dopravní snídaně pro Středočeský kraj se v letošním roce zúčastnilo více než 50 osob z řad odborné veřejnosti. Mezi zúčastněnými nechyběli přední odborníci zabývající se dopravou a bezpečností na komunikacích, zástupci vlastníků a správců komunikací, zástupci měst a obcí. Nechyběli ani zástupci Policie ČR z odborů služby dopravní policie. Záštitu nad letošní Dopravní snídani převzal pan Ing. Miloš Petera, hejtman Středočeského kraje. Atmosféra byla jako vždy příjemná, snídaňový raut byl nachystán.
Dopravní snídaně s BESIPEM byla zahájena krátce po osmé hodině ranní zkušeným a již tradičním moderátorem Robertem Galioua promítnutím úvodního videa k letošnímu cyklu Dopravních snídaní s BESIPEM. Posléze moderátor představil nejvýznamnější přítomné hosty a partnery Dopravní snídaně. Ostatně seriál letošního ročníku Dopravních snídaní s BESIPEM podporuje i ministr dopravy Dan Ťok, který pro zúčastněné natočil krátké uvítací video, které bylo přítomným v úvodu také promítnuto.
Úvodní slovo k Dopravní snídani pronesl také pan Ing. Miloš Petera, hejtman Středočeského kraje.
PROGRAM DOPRAVNÍ SNÍDANĚ S BESIPEM PRO STŘEDOČESKÝ KRAJ
• 1. BLOK SNÍDANĚ
1.1 BESIP
1.2 Tým silniční bezpečnosti
1.3 Státní fond dopravní infrastruktury SFDI
1.4 Centrum dopravního výzkumu v.v.i. CDV
1.5 Policie ČR
• PŘESTÁVKA
• 2. BLOK SNÍDANĚ
2.1 RSE Project s.r.o. – Analýza rizikových míst ročníku 2014
2.2 RSE Project s.r.o. – riziková místa v kraji pro rok 2015
2.3 Společnost pro rozvoj veřejnéhoosvětlení SRVO
• 3. BLOK SNÍDANĚ
3.1 Arcelor Mittal a.s.
3.2 Generali pojišťovna a.s.
3.3 Silverton s.r.o.
3.4 DEKRA CZ a.s.
• KONEC DOPRAVNÍ SNÍDANĚ
1. BLOK SNÍDANĚ
1.1 BESIP
Dále již nic nebránilo zahájení I. bloku Dopravní snídaně prezentací vedoucího samostatného oddělení BESIP ministerstva Dopravy Ing. Martina Faráře, který posluchačům ve své prezentaci představil směřování BESIPU s důrazem na lidský činitel. Úvod prezentace začal navozením atmosféry problematiky bezpečnosti v dopravě krátkým videm z kampaně BESIPU „Děláš to taky“.
Dále Ing. Martin Farář zmínil vývoj nehodovosti v ČR od roku 1993 až do současnosti, kdy počet usmrcených osob na našich silnicích měl v těchto letech klesající tendenci až do roku 2013. V roce 2014 došlo k nárůstu počtu usmrcených osob na našich silnicích oproti roku 2013 o 46 osob. I tak to ale byl druhý nejúspěšnější rok na našich silnicích od roku 1993, co se týká počtu usmrcených osob. Bohužel ale ani bilance letošního roku nedává důvody k optimismu a vypadá to, že letošní rok bude na našich komunikacích ještě tragičtější, než rok minulý a zcela jistě také v letošním roce nesplníme cíl Národní strategie bezpečnosti silničního provozu a tím je maximálně 505 usmrcených osob na našich komunikacích!!!
V prezentaci byla dále nastíněná již zmíněná Národní strategie bezpečnosti silničního provozu v ČR, která sleduje dva hlavní cíle a těmi jsou počet usmrcených a počet těžce zraněných na našich komunikacích a tyto cíle se do roku 2020 snaží zásadním způsobem snížit. Národní strategie bezpečnosti silničního provozu má však i 9 vedlejších cílů a v loňském roce v ČR nebyly splněny 4 z těchto 9 cílů. Konkrétně to jsou cíle děti, cyklisté, motocyklisté a agresivní způsob jízdy. Nejtragičtější bilance byla u dětí a motorkářů a opět již v průběhu letošního roku můžeme konstatovat, že u těchto skupin letos znovu nedojde ke splnění cíle Národní strategie bezpečnosti silničního provozu!
Hlavním prioritou BESIPU je tedy podpora hodnotového sytému ve společnosti, na který se aktuálně zaměřuje kampaní „Děláš to taky“ http://www.ibesip.cz/cz/pro-media/aktuality/199-jde-o-nase-deti. Kampaň „Děláš to taky“ je zaměřena na rodiče prostřednictvím jejích dětí a nabádá rodiče, aby dětem nedávali špatné příklady svým vlastním chováním na komunikacích. Ale mnohdy nejde jen o rodiče. Děti sledují i ostatní účastníky silničního provozu. Rodina musí dávat dětem správný příklad jak se bezpečně pohybovat v dopravním prostoru. Pokud např. rodiče s dětmi budou přecházet přechod pro chodce na červenou, je velká pravděpodobnost, že to děti až vyrostou, budou dělat také. Vezmou si zkrátka špatný příklad ze svých rodičů. Takových to příkladů můžeme nalézt spoustu a je potřeba dětem od malička nastavit správný hodnotový systém.
Další důležitou částí hodnotového systému je respektování zákona a Policie. Mnozí řidiči u nás nerespektují ani zákon ani Policii a tento respekt k autoritám je potřeba v naší společnosti znovu obnovit.
BESIP se také zaměřuje na systém celoživotního vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního prostoru, se kterým je v ČR velký problém. V každém věku života by měl být člověk vzděláván v oblasti bezpečnosti v silničním provozu a v ČR tento systém vzdělávání nefunguje. BESIP momentálně vzdělává pouze na základních školách a snaží se dostat do mateřských škol. Právě pro mateřské školy připravuje BESIP nové projekty. Posledním představeným projektem byl „Myšák Bertík a pan B“ (pan Bezpečný) http://www.ibesip.cz/cz/pro-media/. Je to veleúspěšný projekt, na který již bohužel byly finanční prostředky vyčerpány a další se zatím nenalezly, což je obrovská škoda. Na prvním stupni základních škol existuje povinná dopravní výchova, kdy děti chodí povinně na dopravní hřiště a po složení zkoušek získávají průkaz cyklisty. Pro základní školy má BESIP také nově představenou ucelenou řadu výukových materiálu, které jsou interaktivní a dají se použit např. i na tabletech, chytrých tabulích apod. Na středních školách výuka bezpečnosti silničního provozu prakticky neexistuje vůbec a následují autoškoly.
Pokud řidič „nějak“ (je otázkou jak) projde autoškolou, tak dále s řidiči v ČR nijak nepracujeme a nevzděláváme je. Bohužel je u nás poptávka po autoškolách taková, že absolvent chce absolvovat autoškolu v co nejkratším termínu a za co nejméně peněz, což určitě nevede k budoucímu bezpečnému chování řidičů na našich komunikacích. A proto i systém autoškol si u nás zasluhuje velkou pozornost a je potřeba celý systém autoškolství změnit. Mladí a začínající řidiči, kteří vyjdou z autoškol, jsou velkým problémem na našich komunikacích. Zhruba 27% všech dopravních nehod u nás způsobí řidiči s praxí řízení do 5 let! 50% nehod způsobí řidiči s praxí řízení do 10 let!
1.2 Tým silniční bezpečnosti
S druhou prezentací na dopravní snídani vystoupil pan Bc. Roman Budský, BA (Hons) z Týmu silniční bezpečnosti. Tým silniční bezpečnosti se v rámci bezpečnosti v silničním provozu zaměřuje hlavně na lidský činitel a prevenci dopravních nehod. Je u nás např. hlavním organizátorem spolu s BESIPEM kampaně „Chraňme naše děti“ http://www.chranmenasedeti.cz/, která je celosvětovou kampaní založenou Světovou zdravotnickou organizací. Další kampaní, kterou Tým silniční bezpečnosti pořádá je kampaň „Na kole jen s přilbou“ http://www.nakolejensprilbou.cz/, která je zaměřena na bezpečnost cyklistů. Tým silniční bezpečnosti se zaměřuje i na motorkáře a to kampaní „Učme se přežít“
Pan Bc. Roman Budský se ve své prezentaci zaměřil na zodpovězení otázky, jestli je opravdu nutné, aby komunikace v ČR byly tak nebezpečné a proč mají ostatní státy EU28 daleko bezpečnější komunikace než ČR.
Za prvních devět měsíců roku 2015 zemřelo na našich silnicích již 494 osob, což je o 21 osob více než v loňském roce ve stejném období! Je to nárůst o bezmála 4,4%. Nehodovost na komunikacích nás v loňském roce stála zhruba 53 miliard Kč a to je jen statistika nehod vyšetřovaných Policií ČR. Navíc dopravní nehody mají velmi výrazný multiplikační efekt, na jednoho mrtvého v rámci Evropské unie připadá 8 až 9 těžce zraněných osob, z toho 4 osoby mají doživotní následky! Na jednoho mrtvého připadá 40 lehce zraněných osob. V Evropské unii v loňském roce zemřelo na komunikacích 25.845 osob, oproti roku 2013 to byl nepatrný pokles o 0,8%. Bohužel v ČR došlo v loňském roce k navýšení usmrcených osob na komunikacích o 5,2%. V evropském měřítku je průměr usmrcených osob na komunikacích 50,5 osoby na jeden milión obyvatel. V ČR je to 65 usmrcených osob na jeden milión obyvatel a tím se ČR řadí na nechvalné 21. místo v EU28 a každým rokem se propadáme v žebříčku níže a níže. Předbíhají nás už i ostatní post socialistické státy.
Na miliardu ujetých kilometrů připadá v ČR asi 15 usmrcených osob na komunikacích, což opět řadí ČR na chvost pomyslného žebříčku. Na opačném konci žebříčku je např. Dánsko a můžeme ze statistik konstatovat, že např. dánské silnice jsou oproti českým 4x bezpečnější, německé silnice 3x bezpečnější, francouzské 2,5x bezpečnější atd. Proč jsou ostatní silnice v EU28 bezpečnější? Příčinou je to, že v těchto státech se nahlíží na bezpečnost na komunikacích jako na samostatný obor lidské činnosti a bezpečnost je v těchto státech řízená moderními manažerskými metodami. Což bohužel není případ ČR. U nás zkrátka chybí celospolečenská poptávka po bezpečných komunikacích a ani sama veřejnost nevolá po bezpečných komunikacích. A kde chybí poptávka, chybí i nabídka. Z toho vyplývá, že bezpečnost na komunikacích není řešena komplexně, mnohdy se volí levná a rychlá technická řešení, která nejsou nijak zvlášť efektivní.
A přitom k řešení zvýšení bezpečnosti na našich komunikacích můžeme využít řadu již zpracovaných materiálů. Můžeme využít Manuál zpracovaný Světovou bankou (2009), Zásady dané projektem CAST (financovaným EK), Studii zpracovanou CDV, v. v. i., Brno a samozřejmě také praktické zkušenosti ze zemí s dlouhodobě příznivými statistikami dopravních nehod.
Je tedy potřeba v ČR přesně definovat manažerský systém řízení, který bude řešit bezpečnost na našich komunikacích (akční plán už máme a tím je NSBSP, která definuje cíle v roce 2020), je nutné stanovit reálné krátkodobé i dlouhodobé cíle, musíme zvolit programy, které nám dosažení cílů zajistí, a dále musíme zjišťovat, jak zvolené programy na účastníky silničního provozu působí a jak se při nich lidé chovají (nepřímé ukazatele dopravní nehodovosti). Tento manažerský systém musí permanentně hodnotit, na kolik se daří plnit stanovené cíle.
V rámci manažerského přístupu k bezpečnosti v silničním provozu musí jako centrální subjekt u nás nejprve začít fungovat Rada vlády pro bezpečnost v silničním provozu. Toto bude klíčový koncepční orgán, který by se měl scházet několikrát do roka a měl by určovat pravidla řízení. Pak by měl existovat Centrální výkonný subjekt, který by se měl scházet jednou měsíčně a ten by měl být odpovědný za plnění stanovených cílů. V minulosti se navrhovalo, aby Centrálním výkonným subjektem bylo samostatné oddělení BESIP na Ministerstvu Dopravy, které by se rozšířilo. Toto vše ale nesmí zůstat na úrovni centrály a musí se dostat až do regionů a do obcí a proto musí vzniknout i Dopravně bezpečnostní management regionální a Dopravně bezpečnostní management lokální až na úrovni samotných obcí. Toto vše musí být vzájemně provázáno, jinak systém řízení nebude fungovat.
Pokud chceme zásadním způsobem změnit nehodovost na českých silnicích, tak nás čeká zásadní změna způsobu myšlení!!!
1.3 Státní fond dopravní infrastruktury SFDI
Třetí přednáškou v I. bloku Dopravní snídaně byla přednáška Ing. Karla Havlíčka ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Velký význam při snižování dopravní nehodovosti má právě rozvíjení bezpečné dopravní infrastruktury.
Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) financuje velké stavby na dálnicích a rychlostních komunikacích. Kromě toho SFDI poskytuje také příspěvky pro silnice I. až III. tříd a konkrétně to jsou 3 příspěvkové programy, které vyhlašuje každým rokem. Jsou to programy pro zvýšení bezpečnosti dopravy a zpřístupnění dopravní infrastruktury osobám se sníženou schopností pohybu a orientace, na výstavbu a údržbu cyklistických stezek a programy na průzkumné a projektové práce, týkající se nových technologií v dopravě.
Od roku 2001 do roku 2014 poskytlo SFDI téměř 2 miliardy Kč na akce zvyšující bezpečnost v dopravě, zhruba 1,5 miliardy Kč na výstavbu a údržbu cyklostezek a asi 572 miliónů Kč na průzkumné a projektové práce.
Rozpočet SFDI každoročně schvaluje vláda ČR a následně Poslanecká sněmovna Parlamentu ČR, v té době také SFDI připravuje pravidla pro financování z rozpočtu SFDI a pravidla pro příspěvkové programy. Zároveň v této době již mohou probíhat konzultace zájemců se SFDI nad konkrétními projekty se kterými se následně o příspěvky bude žádat. Není od věci nechat na projekt zpracovat i bezpečnostní audit, který je následně při schválení financování ze SFDI plně hrazen.
Projekty hodnotí hodnotitelská komise, která doporučí výboru SFDI vhodné projekty ke schválení. Hodnotitelská komise je tvořena zástupci Ministerstva dopravy, Ministerstva pro místní rozvoj, CDV, Asociace krajů, Svazu měst a obcí, Policie ČR, Vládního výboru pro zdravotně postižené a ŘSD. Finálně příspěvky schvaluje výbor SFDI.
Maximální možný příspěvek uznatelných nákladů je u projektů zvyšujících bezpečnost v dopravě a projektů řešících výstavbu a údržbu cyklostezek 85%, u cyklostezek budovaných na zrušeném drážním tělese je maximální možný příspěvek až 90%. Cyklotrasy musí být dlouhé alespoň 1 km, musí z nich být vyloučen provoz motorové dopravy a je možnost u nich ze SFDI částečně financovat i projektovou dokumentaci. Nově realizace projektu může probíhat 2 roky!
Mezi nejčastější chyby žádostí o příspěvek ze SFDI jsou ty, že projektová dokumentace není zpracována dle vyhlášky č. 146/2008 Sb., o rozsahu a obsahu projektové dokumentace dopravních staveb a dle vyhlášky č. 398/2009 Sb., s požadavky na bezbariérové užívání staveb! Stavební povolení musí být v naprosté většině případů vystaveno speciálním stavebním úřadem (komunikace II. a III. třídy) nebo od Krajského úřadu (komunikace I. třídy). Majetkoprávní vypořádání již není potřeba dokládat při předložení žádosti, ale musí být dokončeno do 12 měsíců od ukončení financování akce! Udržitelnost projektů financovaných ze SFDI je 8 let! Termíny pro podání nových žádostí o příspěvek jsou pro bezpečnost 15. 1. 2016 a pro cyklostezky 20. 1. 2016.
1.4 Centrum dopravního výzkumu v.v.i. CDV
Následovala čtvrtá prezentace I. bloku a to prezentace Ing. Josefa Mikulíka, CSc. z Centra dopravního výzkumu v.v.i. (CDV). V začátku své prezentace se Ing. Mikulík, CSc. věnoval Vizi 0 Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (NSBSP), která rozhodně není v ČR nereálným cílem a cestou Vize 0 se vydala i většina evropských států. Vize 0 se podařila realizovat již v cca 50 velkých evropských městech, kde se podařilo snížit vážné následky dopravních nehod na 0. Vize 0 je o změně přístupu k bezpečnosti v dopravě, o tom že bude existovat bezpečný dopravní prostor, ve kterém se budou bezpečně pohybovat účastnící silničního provozu, že dopravní infrastruktura bude eliminovat chyby účastníků silničního provozu a úmyslné porušení pravidel silničního provozu účastníky silničního provozu.
Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (NSBSP) a její akční plán plnění je v ČR velmi dobře zpracován. Bohužel v ČR ale není plněn! CDV zpracovalo vyhodnocení bezpečnosti silničního provozu v ČR za rok 2014, ve kterém velmi kriticky zhodnotilo slabá místa a navrhlo opatření ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Toto vyhodnocení se projednávalo na úřadu vlády ČR a vláda ČR k němu vydala usnesení a to takové, že jej pouze vzala na vědomí, bez jakýchkoliv úkolů situaci řešit!! To je důkazem toho, že v ČR opravdu neexistuje koncepční řešení bezpečnosti silničního provozu a to se musí změnit!
Pan Ing. Mikulík se dále věnoval plnění NSBSP v ČR, kdy se ČR nedaří plnit dílčí cíle NSBSP. V loňském roce nebyl splněn např. i jeden z dílčích cílů NSBSP v ČR a to počet usmrcených na místních komunikacích a to zcela zásadně. Na místních komunikacích bylo v ČR v loňském roce usmrceno 96 osob (předpoklad NSBSP byl 80 osob), těžce zraněno bylo 818 osob (předpoklad byl 721 osob). Toto je obrovská výzva pro vlastníky a správce místních komunikací, tedy pro města a obce, aby se snažily bezpečnost na místních komunikacích zlepšit.
Co se týká Středočeského kraje, tak ten nesplnil předpoklad NSBSP co se týká usmrcených osob na komunikacích. Předpoklad byl v roce 2014 44 usmrcených osob na komunikacích a skutečnost byla 61 usmrcených osob. V počtu těžce zraněných osob byla situace o něco lepší. V této kategorii se Středočeskému kraji podařilo splnit cíl NSBSP. V roce 2014 bylo na komunikacích Středočeského kraje těžce zraněno 235 osob a předpoklad byl 262 osob.
K tomu aby se zvýšila bezpečnost na komunikacích, existuje řada nástrojů, bezpečnostní inspekce, bezpečnostní audity, hodnocení vlivu na bezpečnost, hloubková analýza dopravních nehod, sledování konfliktních situací a identifikace a řešení nehodových lokalit. Základním nástrojem je bezpečnostní inspekce. CDV začalo bezpečnostní inspekce prosazovat v polovině 90. let, kdy již fungovaly v celé řadě evropských zemí. Naše legislativa nařizuje používání bezpečnostních inspekcí na síti mezinárodních silnic. CDV zpracovalo pomůcku pro provádění bezpečnostních inspekcí a auditů a provádí pravidelná školení auditorů.
Pro sanaci nehodových lokalit byly zpracovány různé způsoby nalezení takovýchto nehodových lokalit, tak aby se dala nalézt místa, kde bude účelné vynakládat finanční prostředky na úpravu a opravu těchto míst. Byl zpracován projekční model nehodovosti – projekt IDEKO. A na základě něj byl vytvořen predikční model nehodovosti pro celou síť silnic II. tříd Jihomoravského kraje, který identifikoval kritická místa na těchto komunikacích. Tento predikční model se dá využít i na ostatní typy silnic a dá se použít i v jiných krajích ČR.
CDV vlastní i speciální vozidlo pro bezpečnostní inspekce. Vozidlo elektronicky zaznamenává veškeré parametry komunikace a dá se využít i pro pasporty komunikací.
CDV dále vypracovalo také metodiku provádění s názvem Řešení kritických míst na pozemních komunikacích v extravilánu, kde na 200 stranách katalogu uvádí rizika současně s nízkonákladovými nápravnými opatřeními (s návrhy úpravy míst). Tento katalog rizik slouží jako pomůcka pro rychlé a efektivní odstranění či snížení negativních vlivů kritických míst na pozemních komunikacích.
Ing. Mikulík CSc., se v přednášce dále věnoval řešení konfliktních situací na pozemních komunikacích. Konfliktní situace je taková situace, při které se k sobě účastníci silničního provozu přiblíží natolik, že již hrozí riziko kolize, pokud se jejich pohyb nezmění. Je to např. brzdění, zrychlení, smyk apod. Konfliktní situace může vyústit až v dopravní nehodu. Je potřeba hledat místa na našich komunikacích kde již dochází ke konfliktním situacím, dříve než se na těchto místech začnou stávat dopravní nehody.
CDV také každým rokem zpracovává i ekonomické následky dopravních nehod v ČR. Touto problematikou se zabývá již od roku 1994 a zpracovalo certifikovanou Metodiku výpočtu ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích.Metodika vyčíslení ztrát je komplexní a jsou v ní zahrnuty jak přímé, tak nepřímé ztráty dopravních nehod. Zatím jsou známy pouze statistiky z roku 2013. Usmrcená osoba naši společnost stojí asi 19,5 miliónů korun, těžce zraněná osoba skoro 5 miliónů korun, lehce zraněná osoba skoro 0,5 miliónů korun, průměrná hmotná škoda je vyčíslena cca na 267 tisíc korun. Celkově nás usmrcení v roce 2013 stáli 12 miliard korun, těžce zranění 13 miliard korun, lehce zranění 9 miliard korun a hmotná škoda 17 miliard korun.
1.5 Policie ČR
Poslední prezentací v I. bloku Dopravní snídaně byla prezentace plk. Josefa Budila z odboru služby dopravní policie Středočeského kraje, ve které představil údaje o nehodovosti ve Středočeském kraji v roce 2014 a v letošním roce.
Úvodem této prezentace zaznělo, že Policie Středočeského kraje spravuje nejdelší dálniční sít ze všech krajů ČR a komunikace v její působnosti jsou hodně frekventované. Jedná se o prstenec komunikací kolem Hlavního města Prahy.
Mezi hlavní příčiny dopravních nehod ve Středočeském kraji patří způsob jízdy a nedodržení maximální dovolené rychlosti.
Následovala asi 20 minutová přestávka, kterou přítomní využili k občerstvení a k pracovním diskuzím.
2. BLOK SNÍDANĚ
2.1 RSE Project s.r.o. – Analýza rizikových míst ročníku 2014
Po přestávce začal II. blok Dopravní snídaně a to blok diskuzní. Druhý blok Dopravní snídaně, je označován jako diskuzní blok, protože zúčastnění mohou v rámci tohoto bloku veřejně sdělit svůj názor k dané problematice a pohovořit tak o něm s ostatními zúčastněnými. První prezentací ve II. bloku byla prezentace Ing. Davida Pauka ze společnosti RSE Project s.r.o., ve které představil analýzu rizikových míst probíraných na dopravní snídani pro Středočeský kraj v roce 2014. Ze sedmi loni vytipovaných rizikových míst a z mototras kraje, se 2 místa podařila vyřešit výstavbou okružní křižovatky. U některých zbylých míst proběhly víceméně jen drobnější úpravy např. dopravního značení a některá zbylá místa bohužel od loňského roku nejsou řešena vůbec.
Stále oblíbenějším dopravním prostředkem jsou také motocykly a motocyklisté jsou jednou z nejvíce ohrožených skupin účastníků silničního provozu a určitě by bylo vhodné přemýšlet nad osazováním komunikací speciálními motosvodidly zabraňujícími podjetí motocyklisty v případě dopravní nehody. Oblíbené mototrasy byly pro Stžedočeský kraj vloni vytipovány a je jen škoda, že se alespoň někde motosvodidla nepodařila umístit.
Úsek silnice II/272 u Jiřic – Dle zjištění je od loňského roku tento úsek bez stavebních úprav. Došlo zde k nehodám i v roce 2015.
Co se ale od loňské Dopravní snídaně změnilo, je to, že vodorovné dopravní značení v úseku již není viditelné vůbec. Co se týká upřesnění nehodovosti, tak ke dni konání Dopravní snídaně již v letošním roce počet dopravních nehod v tomto úseku přesáhl počet dopravních nehod v tomto úseku za celý loňský rok. Ztráty z dopravní nehodovosti se u tohoto místa pohybují ročně kolem 9,5 miliónů korun!
Dle vyjádření správy a údržby silnic v příštím roce 2016 má v úseku dojít k úpravě povrchu a spádových poměrů vozovky. Měl by se upravit úsek v délce asi 3,5km.
Navržená opatření na Dopravní snídani v roce 2014:
- Výstavba přeložky silnice II/272 příznivějších parametrů (jeden oblouk většího poloměru)
- Úprava příčného sklonu v menším oblouku
- Ověřit protismykové vlastnosti vozovky a případně provést opatření ke zvýšení protismykových vlastností např. bezpečnostní protismykovou úpravou
Křižovatka II/111 a II/112 u Struhařova – Dle zjištění tak od loňského roku zde dochází k výstavbě chodníku podél silnice II/111, k výstavbě nových autobusových zastávek a předpokládá se zde zřízení místa pro přecházení. Samotné uspořádání křižovatky se však nemění a tím některé nebezpečné vlivy tohoto místa přetrvají.
Podle vyjádření Mgr. Lukáše Kopřivy, vedoucího odboru dopravy Středočeského kraje je v procesu zpracování křižovatky na kruhový objezd. Brzdí to ovšem problémy s pozemky a konkrétně vlastnící pozemků, kteří pozemky nechtějí prodat. Financování by mělo proběhnout z Integrovaného operačního programu IROP. Předpoklad zahájení stavby je v roce 2017.
Navržená opatření na Dopravní snídani v roce 2014:
- Vybudování okružní křižovatky
- Vybudování odpovídajících autobusových zastávek (záliv, nástupiště)
- Zajištění bezpečného přístupu k zastávkám
- Zajištění bezpečného přecházení chodců II/112
Úsek silnice I/3 u Olbramovic– Dle zjištěných informací zde od loňského roku žádná stavební úprava ani úprava DZ nebyla provedena. Souvisí to s výstavbou obchvatu Olbramovic (předpoklad 2016?).
Za uplynulý rok 2 nehody s následky 2 usmrcené osoby a 4 lehce zraněné osoby.
Dle vyjádření plk. Josefa Budila z odboru služby dopravní policie Středočeského kraje jsou v úseku v letošním roce další 2 usmrcené osoby a situace je na tomto úseku neutěšitelná již několik let! Pokud v úseku budou přibývat další vážné dopravní nehody, jako že přibývají, tak by se správce komunikace měl zamyslet nad úpravou tohoto místa. Pokud naši společnost usmrcená osoba stojí řádově 19,5 miliónů korun, dá se lehce spočítat, kolik nás tento úsek již zbytečně stál promarněných peněz a to nemluvíme o zmařených lidských životech a zdravotních následcích z dopravních nehod.
Policie již dříve navrhovala napřímení komunikace v úseku a druhým podnětem byla také úprava DZ. DZ je již údajně pořízené a „někdo“ pravděpodobně rozhodl o tom, že se nové DZ v úseku zatím instalovat nemá. Policie navrhovala, aby směrové šipky v obloucích byly instalovány do retroreflexní úpravy. Sami policisté netuší, proč tato úprava již nebyla provedena.
Dle písemného vyjádření Ing. Karla Přibyla z ŘSD je obchvat obce Olbramovice řešen v délce 3,420 km v kategorii S 11,5/80, který obchází jihovýchodně obec ve vzdálenosti cca 50 – 100 m od zastavěného území. Součástí stavby je jedno mimoúrovňové křížení, nové PHS a další doprovodné silniční objekty. Stavba je v souladu s územním plánem obce, je vypracována EIA, v této době se zpracovává potřebná její verifikace. Na akci je vydané územní rozhodnutí, jehož platnost je již v předstihu zabezpečena i dvěma vydanými stavebními povoleními na objekty této akce. Byla provedena aktualizace PD ve stupni DSP, probíhá inženýrská činnost spojená s touto DSP. Dále je také vypracován bezpečnostní audit akce. Opět nejvážnějším „oříškem“ celé přípravy je majetkoprávní činnost. K tomuto datu je vykoupeno 87% pozemků, potřebných pro vlastní realizaci akce. Nevykoupeny jsou stále ještě pozemky od 11 vlastníků. A již probíhá i vyvlastňovací řízení, které zabezpečuje MěÚ ve Voticích. Předpoklad zahájení celé akce obchvatu je zatím cca v říjnu 2016.
Navržené opatření na Dopravní snídani v roce 2014:
- Vzhledem k neznámému zahájení výstavby D3 (v době konání DS 2014) se nabízelo napřímení trasy pro eliminaci oblouků malých poloměrů
Větev MÚK R1xR6 – Řepy – Dle zjištění je od loňského roku tento úsek bez úprav DZ a úprav vlastností povrchu vozovky.
Dle vyjádření policistů zde také přibývají v letošním roce dopravní nehody a v místě skutečně žádné úpravy neproběhly. Minimálně alespoň úprava DZ by zde měla proběhnout, tzn. snížení maximální dovolené rychlosti, instalace směrových šipek, zvýraznění směrového oblouku. Ani poloměr oblouku pro současnou dovolenou rychlost v místě není ideální.
Dle Ing. Zory Šachlové opravdu u nás neexistuje systémové řešení takovýchto rizikových míst. V Německu je situace zcela odlišná. Tam správa silnic výborně spolupracuje s Policií. Policie dá správě silnic podnět, že v místě došlo k dopravní nehodě z nějakého důvodu. Sejde se k tomu komise, na které se dohodne, jak se situace vyřeší. Do 14 dnů se pak provede provizorní opatření. Potom následuje střednědobé opatření a dlouhodobé opatření. Každé nehody se v Německu řeší, ví se, kdo má opatření provést a kdo je za opatření zodpovědný. Toto bohužel v ČR nefunguje!
Policie na příspěvek Ing. Šachlové odpověděla, že podněty od policistů vzešly, ale neexistuje zpětná vazba, že by někdo nějaké jednání k nápravě tohoto místa vyvolal.
Navržená opatření na Dopravní snídani v roce 2014:
- Instalace výstražného SDZ po obou stranách sjezdu s omezením max. dovolené rychlosti
- Ověření protismykových vlastností vozovky s případným opatřením pro jejich zvýšení
Křižovatka II/605 a sjezd z D5- Dle zjištěných informací je již avízovaná výstavba okružní křižovatky provedena.
Z přítomných se k tomuto místu na Dopravní snídaní nikdo nevyjádřil.
Navržené opatření na Dopravní snídani v roce 2014:
- Vybudování okružní křižovatky
Křižovatka II/125 s II/12550 u obchvatu Kolína – Dle zjištěných informací je již avízovaná výstavba okružní křižovatky provedena.
Dle vyjádření Policie se tato křižovatka řešila již delší dobu. Od prvopočátku kdy byla křižovatka spuštěna, tak Policie upozorňovala na nebezpečná místa této křižovatky. Křižovatku se podařilo upravit za rekordně krátkou dobu. Na základě jasové analýzy bylo doplněno i VO u křižovatky a křižovatka byla upravena řádově za 2 milióny korun. Úprava křižovatky jednoznačně vedla k vyřešení tohoto rizikového místa a ke zvýšení bezpečnosti v silničním provozu.
Navržené opatření na Dopravní snídani v roce 2014:
- Vybudování okružní křižovatky, případně zvážit zvýraznění křižovatky
Silnice II/110, úsek D1-Sázava – V době konání Dopravní snídaně nebyly informace o úpravě tohoto úseku.
Od zúčastněných zaznělo, že v úseku došlo zhruba před měsícem alespoň k lokální sanaci krajnic a úpravě povrchu komunikace, tak aby hranou asfaltu nezačínal příkop. S ostatními úpravami je to složitě, protože se nedá získat stavební povolení. Vodorovné dopravní značení bude také doplněno, ale není vhodné ho pokládat na čerstvý povrch, takže bude záležet i na počasí a buď bude realizováno do konce tohoto roku nebo v příštím roce.
Navržené opatření na Dopravní snídani v roce 2014:
- Pouze nadnesení problematiky stavu komunikace, šířkového uspořádání a směrového vedení.
Mototrasy kraje – Dle dostupných informacíve Středočeském kraji od loňského roku nedošlo k žádné instalaci speciálního svodidla se spodní pásnicí bránicí podjetí motorkáře při dopravní nehodě. Nutno připomenout statistiku dopravních nehod motocyklistů ve Středočeském kraji za posledních zhruba 5 let. Následky střetů motocyklistů s pevnou překážkou v extravilánu (131x) 18 úmrtí, 40 těžce zraněných, 64 lehce zraněných. Z toho přímo střetů se svodidlem (29x), 5 úmrtí, 9 těžce zraněných a 16 lehce zraněných! To by jistě stálo za úvahu zamyslet se nad instalacemi speciálních motosvodidel se spodní pásnicí.
2.2 RSE Project s.r.o. – riziková místa v kraji pro rok 2015
Následovala nejdelší prezentace celé dopravní snídaně a to opět prezentace Ing. Davida Pauka ze společnosti RSE Project s.r.o., který se v ní zaměřil na konkrétní riziková místa ve Středočeském kraji, tak jak byla pro letošní ročník vytipována dopravními policisty z odboru služby dopravní policie.
Konkrétně se jedná o tato místa:
- Větev MÚK R7xIII/2405, Kněževes
- Křižovatka I/2 x II/125, Poďousy
- I/16 Jizerní Vtelno
Větev MÚK R7xIII/2405, Kněževes
Jedná se o nájezd na R7 v katastru obce Kněževes ze silnice č. II/2405 (ve směru na hl. m. Prahu). Samotný úsek komunikace je v mírném stoupání, ve směrovém oblouku s malým poloměrem, asfaltová vozovka.
Dvouproudá komunikace nájezdu je v mírném stoupání směrem k R7, v samotném sjezdu je pro provoz vyhrazen 1 jízdní pruh. V zatáčce připojení na R7 je DZ P6 „STOP“, ukládající vozidlům na nájezdu povinnost dát přednost v jízdě vozidlům jedoucím po R7 směr hl. m. Praha. Šířkové poměry jsou vyhovující.
Nebezpečné vlivy zde jsou nájezd do pravého jízdního pruhu (zde max. povolená rychlost 130 km/h) z nájezdu z nulové rychlosti (povinnost najíždějících řidičů dodržet DZ P6 „STOP“) – absence připojovacího pruhu. V případě najíždění více řidičů na R7 nutnost sledovat provoz před sebou a zároveň vozidla blížící se po R7 ve směru na hl. m. Prahu. Časté DN s následky sice nižší materiální škody (při nárazu zezadu do připojujícího se vozidla před sebou), ovšem z toho plynoucí blokace vozovky a dopravních komplikací a kolon. V případě DN s vozidly jedoucími po R7 časté DN se zraněním a vysokou materiální škodou.
Počet nehod za posledních 6,5 let: 16x; 1 těžké zranění, 7 lehkých zranění.
Navržená opatření:
- Zřízení připojovacího pruhu
- Označení uspořádání stávajícího napojení (IP 17)
- Omezení rychlosti na R7
Z publika bylo řečeno, že plánovanou výstavbou silnice II/240 se má v budoucnu tento exit zrušit. Tímto by se měl problém tohoto místa vyřešit. Samotná přeložka má asi 17 km a vede v docela složitém území. Výhledově by realizace přeložky mohla proběhnout někdy v roce 2020. Do budoucna ŘSD také zvažuje i rozšíření komunikace R7.
Vzhledem k tomu, že stavba komunikace II/240 by se reálně mohla realizovat až někdy v roce 2020, zcela jistě by do této doby bylo vhodné řešit současný stav tohoto místa alespoň např. omezením rychlosti na komunikaci R7 v tomto místě. Není možné čekat dalších minimálně 5 let, než se toto místo vyřeší přeložením jiné komunikace a zrušením tohoto exitu.
Křižovatka I/2 x II/125, Poďousy
Křižovatka silnic č. I/2 a č. II/125, extravilán, silnice č. I/2 ve směru Praha – Kutná Hora ve stoupání přímý úsek bez snížené max. povolené rychlosti, silnice č. II/125 ve směru Uhlířské Janovice – Kolín za úsekem střídajících směrových oblouků cca 150 m za koncem obce Poďousy, obě komunikace jsou s asfaltovou vozovkou.
Silnice č. I/2 i silnice č. II/125 jsou dvoupruhové, křižovatka je bez vyznačených odbočovacích pruhů.
Mezi nebezpečné vlivy zde patří nedání přednosti v jízdě.
Počet nehod za posledních 4,5 roků: 10x; 1 těžké zranění a 12 lehkých zranění.
Navržené opatření:
- Zvýraznění příjezdu k hl. komunikaci na vedlejších větvích.
Z řad Policie zaznělo, že zvýraznění příjezdu k hlavní komunikaci na vedlejších větvích je krátkodobým řešením a hlavně správce komunikace již takovéto podobné řešení připravuje. Protismyková úprava je zde asi zbytečná, protože k dopravním nehodám zde nedochází z důvodu nedobrždění přijíždějícího vozidla. Rozhledové poměry v křižovatce nejsou špatné a nejsou problémem tohoto místa. Problémem tohoto místa je dle Policie to, že přijíždějící řidič po vedlejší komunikaci II/125 si náhle neuvědomí, že již u této křižovatky není na hlavní komunikaci a že se komunikace II/125 náhle z hlavní stává vedlejší a neuvědomí si, že musí dát přednost v jízdě vozidlům jedoucím po hlavní komunikaci I/2. Problémem je také, že hlavní silnice I/2 nemá v této křižovatce odbočovací pruhy. Řešení této křižovatky mimoúrovňovým křížením je zde nereálné.
Správa a údržba silnic se vyjádřila, že návrhy úpravy této křižovatky jsou zpracovávány a určitě budou realizovány. Silnice I/125 bude mít také v nejbližších dnech po konání Dopravní snídaně kompletně nový povrch. Důležité ale také je, aby ŘSD na hlavní komunikaci I/2 doplnilo odbočovací pruhy. Problémem tohoto místa je také vysazování kukuřice v blízkosti křižovatky.
Dle Ing. Mikulíka z CDV návrh úpravy VDZ postrádá adekvátní doplnění také o SDZ, protože za nepříznivých klimatických podmínek, kdy bude na komunikaci ležet sníh, VDZ nepůjde vidět.
I/16 Jizerní Vtelno
Úsek silnice I/16 v km 84 – 85 – průtah obcí Jizerní Vtelno, serpentinové vedení komunikace, stoupání, nevyhovující poloměry směrových oblouků, lokálně nedostatečná šířka komunikace, snížena nejvyšší dovolená rychlost, asfaltový povrch bez výrazných poruch.
Silnice I/16 je bezalternativní spojnicí Mladé Boleslavi a Mělníka, je silně zatížena transitní nákladní dopravou, má návaznost na silnici pro motorová vozidla R10.
Jde o dvoupruhovou komunikaci s proměnnou šířkou jízdních pruhů i zpevněné krajnice – lokálně bez zpevněné krajnice, záchytné systémy jsou umístěny pouze lokálně.
Silná intenzita dopravy – podle sčítání dopravy ŘSD v roce 2010: 2975 vozidel za den z toho 734 těžkých motorových vozidel.
Nebezpečnými vlivy zde jsou vzhledem k trasování komunikace, jízda vozidel v protisměru, poškozování sousedních nemovitostí, jízda nezpevněnou krajnicí či silničním příkopem.
Počet nehod za posledních 6,5 let: 42x; 16 lehkých zranění.
Navržená opatření:
- Přeložení trasy průtahu (dle ÚP?)
- Lokální úpravy:
- Protismykové úpravy v klesání
- Lokální rozšíření směrového oblouků
- Přednost protijedoucímu vozidlu s úpravou VDZ
- Obnova VDZ
Dle písemného vyjádření Ing. Karla Přibyla z ŘSD má být úsek řešen jako přeložka silnice I/16 ve formě obchvatu obce Jizerní Vtelno, na přeložce se počítá s vybudováním tunelu o délce 214,00 m, který bude tvořen jedním tubusem. Vjezd a výjezd z obce bude jen jeden, druhý výjezd bude zaslepen. Stavba je v souladu s územním plánem obce, je vypracována EIA, akce je odsouhlasena v Centrální komisi, je zadáno zpracování předběžného geologického průzkumu a v této době se připravují podklady k vypracování dokumentace ve stupni DÚR + IČ k DÚR formou rámcové smlouvy. Předpokládané celkové náklady pro tuto akci (příprava + inženýrská činnost + posudek + výkupy + stavba) jsou odhadovány ve výši cca 660 mil. Kč. Samozřejmě nejbolavějším místem celé přípravy jsou vždy majetkoprávní věci. Zahájení stavby je v této době plánováno do poloviny roku 2019.
I z řad Policie zaznělo, že Ministerstvo dopravy ČR schválilo realizaci obchvatu kolem obce Jizerního Vtelna, což je asi jediné možné řešení tohoto problému. Ostatní lokální úpravy jsou vhodné alespoň do doby realizace obchvatu, nicméně lokální úpravy neřeší celkový problém průjezdu obcí Jizerní Vtelno, kde projíždějí i kamióny, které se na silnici nevejdou.
Obec Jizerní Vtelno navrhovala také v rámci průjezdu obcí kyvadlové řízení dopravy. Momentálně se v obci opravuje opěrná zeď zámku a je zde provizorně zavedena kyvadlová doprava, která funguje. Obec Jizerní Vtelno apeluje na orgány schopné tuto situaci řešit, aby zvážili zavedení kyvadlové dopravy alespoň do doby zprovoznění obchvatu, protože se to zdá momentálně jako nejpřijatelnější řešení současného stavu. Komunikace je v současné době extrémně zatížená kamiónovou dopravou.
Dle Policie by se také v ČR měla koncepčně začít řešit kamiónová doprava, která je problémem v každé obci. Díky mýtnému se u nás kamiónová doprava dostává mimo dálnice a to je ve městech a obcích velký problém.
2.3 Společnost pro rozvoj veřejného osvětlení SRVO
Poslední přednáškou v diskuzním druhém bloku dopravní snídaně byla přednáška Ing. Jiřího Skály ze Společnosti pro rozvoj veřejného osvětlení na téma následků dopravních nehod ve světle světel. Přednáška byla věnována osvětlení průtahových komunikací měst a obcí, tedy silnicím I, II. a III. tříd v intravilánu obcí a v této přednášce bylo apelováno na všechny správce veřejného osvětlení, aby se nesnažili ušetřit za každou cenu a pořizovali kvalitní veřejné osvětlení s dostatečnou svítivostí.
Bezpečnost silničního provozu stojí na třech pilířích na lidském faktoru, na technickém stavu vozidel a na bezpečné komunikaci (infrastruktuře). A veřejné osvětlení je součástí bezpečné dopravní infrastruktury. Na průtahových komunikacích tedy silnicích I, II. a III. tříd jsou normy pro osvětlování komunikací závazné! Správci a provozovatelé veřejného osvětlení (VO) jsou většinou města nebo technické služby. Ti jsou bohužel v dnešní době tlačeni do toho, aby ušetřili a mnohdy je to právě na úkor intenzity VO. Města a obce mnohdy nakupují nekvalitní veřejné osvětlení, které nesplňuje požadované normy, a komunikace jsou pak málo osvětleny. Za tento stav nízké intenzity VO ale dle právního názoru odpovídá vlastník komunikace!
Pokud řidič jede v nedostatečně osvětleném dopravní prostoru a proti němu pojede jiné svítící vozidlo, tak řidič uvidí pouze světla protijedoucího vozidla a kolem tmu. Jestliže následně po komunikaci půjde chodec nebo pojede cyklista, tak ho řidič vozidla neuvidí! Proto je důležité mít správně osvětlený dopravní prostor.
Je také dokázáno že, bílé světlo oproti sodíkovému světlu zlepšuje zrakový vjem dopravního prostoru a tím zvyšuje jeho bezpečnost.
Existují závazné normy, které určují, kolik světla na komunikacích má být a tyto normy se následně porovnávají se skutečně naměřenou intenzitou VO. Skutečná intenzita VO se měří speciálním vozidlem, které při průjezdu měří intenzitu VO.
Následně byli přítomní seznámení s vybranými třemi lokalitami ve Středočeském kraji, kde byla intenzita VO změřena a kde ve velké míře nesplňuje požadované normy. Konkrétně se jednalo o tyto změřené úseky: Kamenné Žehrovice silnice II/606, Kněžmost silnice II/268a Králův Dvůr silnice III/2363.
Závěrem této přednášky bylo řečeno, že obce a města musí přistupovat k VO koncepčně. Musí mít nejdříve kvalitně zpracovány pasporty VO. Tyto pasporty jim definují aktuální stav VO, ze kterého se dá vyjít při realizaci a modernizaci nového VO. Bohužel ne všechny obce v dnešní době mají zpracován pasport VO. Je potřeba aby si města a obce stanovili i cíle jak chtějí, aby jim VO v různých částech města nebo obce svítilo a v jakých časových úsecích chtějí VO realizovat. Při výběrových řízeních je nutno přesně definovat jaká intenzita VO má na komunikaci být a projektanti a zhotovitelé se tím musí řídit! Touto přednáškou byl uzavřen diskuzní druhý blok dopravní snídaně, a následoval třetí blok – vystoupení partnerů.BLOK SNÍDANĚ
3. BLOK SNÍDANĚ
3.1 Arcelor Mittal a.s.
Na úvod třetího bloku snídaně bylo zúčastněným promítnuto krátké video společnosti AcelorMittal, které je zaměřeno na jejich vyráběné svodidlo se zvýšenou ochranou motorkářů. Toto svodidlo má spodní pásnici, která chrání motorkáře před nárazem do sloupku či podjetím svodidla během nehody. Vyvinuto bylo v letech 2008 – 2012 ve spolupráci s univerzitou v Zaragoze a po úspěšných nárazových zkouškách roku 2013 se začalo vyrábět. Nejen, že už se toto svodidlo vyrábí, ale už je osazeno i na prvních úsecích komunikací v ČR a těmi jsou: 140 metrů svodidla v Šebrově (osazení 2013) a 1600 metrů poblíž Pardubic (osazení 2014). V letošním roce budou následovat další úseky, kde se bude toto svodidlo chránící především motorkáře také instalovat.
3.2 Generali pojišťovna a.s.
Středočeské Dopravní snídaně se bohužel nemohl zúčastnit žádný ze zástupců pojišťovny Generali, tudíž byla zúčastněným promítnuta alespoň dvě krátká videa prezentující jejich projekt Vymoly.cz. Projekt Vymoly.cz http://www.vymoly.cz/ funguje již pátým rokem. Projekt momentálně funguje pro komunikace druhých a třetích tříd, ale již probíhají jednání se správami ŘSD, tak aby byly do projektu zahrnuty i komunikace prvních tříd. Projekt Vymoly.cz slouží po registraci komukoliv k nahlášení silničních výtluků na komunikacích v ČR a tím také přispívá ke zvyšování bezpečnosti na našich komunikacích. Toto hlášení se pak automaticky předává vlastníkům a správcům komunikací k řešení výtluku a ti pak mohou pružněji na opravy výtluků reagovat. Součástí hlášení mohou být i aktuálně vyfotografované fotografie výtluku.
V letošním roce tento projekt prostřednictvím BESIPU podpořil i ministr dopravy Dan Ťok. Tento projekt pro zajímavost funguje i na Slovensku a v Maďarsku. Hlavním partnerem projektu v ČR je Český Rozhlas – Radiožurnál.
Celoročně se také vyhodnocuje, jak jednotlivé kraje s předanými informacemi o výtlucích pracují a nejúspěšnější kraj vždy za daný rok získává symbolický dar 100 tisíc Kč. V předloňském roce to byl kraj Moravskoslezský a v loňském roce Hlavní město Praha.
Co se týká číselného vyjádření, tak ke konci roku 2014 od začátku tohoto projektu bylo nahlášeno téměř 4.500 jednotlivých výmolů nebo úseků výmolů a 44% z nich je opraveno.
V mnoha případech výmolů ale silničáři narážejí na majetkoprávní vztahy a v těchto případech nemohou výmol opravit. Díky tomuto projektu mohou tento problém veřejnosti alespoň u konkrétního výmolu vysvětlit.
Každoročně pak na tomto projektu také probíhá soutěž o nejhorší díru (výtluk) v ČR. V současné době již také probíhají jednání se silničáři o rozšíření celého projektu, který by se pak následně nezabýval jen „výmoly“. Silničáře zajímají i jiná data, např. místa kde se po deštích zdržuje voda na komunikacích, místa kde nenavazuje dopravní značení apod. Dále se připravuje i „plánovač tras“, který by prostřednictvím mobilní aplikace uživateli předem nahlásil, že se na jeho oblíbené trase, kterou často jezdí, něco děje a to např., i včetně informací z ČHMÚ.
3.3 Silverton s.r.o.
Předposlední prezentací v tomto bloku byla prezentace společnosti Silverton s.r.o., konkrétně pana Ing. Milana Kučíka, který představil inovace v dopravě, kterými se zabývají.Posluchačům bylo nejprve promítnuto video s technologií FrostGrip. FrostGrip zlepšuje vlastnosti vozovky v zimních měsících a aplikuje se např. na mostech a nájezdových rampách. Zlepší se tím drsnost vozovky, příčná stabilita vozidla a sníží se tvorba aquaplaningu. Navíc opticky upozorní řidiče svou modrou barvou na možnost tvorby náledí. Pilotní projekt FrostGripu byl aplikován v Ropici u Třince a v letošním roce budou následovat další místa, kde se začne FrostGrip objevovat. Před aplikací nátěru FrostGrip je vhodné vozovku očistit technologií PeelJet, kterou Ing. Kučík také představil v dalším promítnutém videu. Technologií PeelJet se působí vysokým tlakem vody na mikrostrukturu a ostrost komunikace a tím se zvyšuje protismyková vlastnost vozovky. Touto technologií se také z komunikace dají odstranit nečistoty a např. i případné skvrny od olejů.
3.4 DEKRA CZ a.s.
Závěrem třetího bloku Dopravní snídaně byla přizvána společnost DEKRA CZ, konkrétně pan Ing. Bc. Milan Janda. Společnost DEKRA CZ se zabývá převážně lidským faktorem na komunikacích. Zabývají se vzděláváním profesionálních řidičů, řidičů převážejících nebezpečné náklady, řidičů záchranných složek, provádějí výcviky na polygonech, kurzy bezpečné jízdy, kurzy defenzivní jízdy, kurzy odpočtu bodů, kurzy hospodárné jízdy, provádějí vzdělávání mládeže apod. Pan Ing. Bc. Milan Janda zmínil program, kterému se DEKRA CZ věnuje a tj. program „Nehodou to začíná“. Je to program, který je zaměřen na vzdělávání začínajících řidičů ve věku 15-18 let ve smyslu prevence dopravních nehod, alkoholu a drog. V rámci prezentace následně pan Ing. Bc. Milan Janda představil simulátor řízení vozidla jako novinku společnosti DEKRA CZ, na kterém budou školit převážně řidiče profesionály a řidiče záchranných složek. Celý simulátor je mobilní na kamiónu. Součástí je učebna pro 9 lidí a uprostřed je reálná kabina nákladního vozidla, která je umístěna na pohyblivé plošině. Na tomto simulátoru se pak budou cvičit řidiči v situacích, které se jinde než na simulátoru nacvičit nedají. Posluchačům byla promítnuta i dvě krátká videa, představující jednu reálnou dopravní nehodu záchranné služby, která se skutečně stala. Nejdříve bylo promítnuto video nehody ze simulátoru a následně reálné video nehody tak jak byla natočena z vozidla. Pan Ing. Bc. Milan Janda na konci celé Dopravní snídaně vylosoval jednoho zúčastněného, který od společnosti DEKRA CZ získal voucher na kurz bezpečné jízdy na polygonu ve Vysokém Mýtě nebo v Mostě.
Závěrem bychom chtěli poděkovat Všem zúčastněným za to, že se Dopravní snídaně s BESIPEM pro Středočeský kraj zúčastnili, a že jim bezpečnost v silničním provozu není lhostejná a zajímají se o ni. Dále děkujeme všem diskutujícím, kteří přispěli svými názory a odborností do diskuzí. Byli bychom rádi, pokud nezůstane jen u diskuzí a navržená bezpečnostní opatření se i zrealizují. Apelujeme na všechny, kteří jsou schopni realizace bezpečnostních prvků ovlivnit, aby tak učinili a pomohli tak naplňovat „Vizi 0“ NSBSP. Těšíme se na setkání s Vámi na Dopravní snídani s BESIPEM pro Středočeský kraj v roce 2016. Děkujeme!
