Letošní již 3. ročník Dopravní snídaně s BESIPEM pro Jihomoravský kraj se uskutečnil 24. 9. 2015 v hotelu Barceló Brno Palace v Brně. O Dopravní snídani v Jihomoravském kraji byl velký zájem a zúčastnilo se jí více než 75 osob. Záštitu nad letošní Dopravní snídani převzal náměstek hejtmana Jihomoravského kraje Bc. Zdeněk Pavlík. Mezi zúčastněnými nechyběli přední odborníci zabývající se dopravou a bezpečností na komunikacích, zástupci vlastníků a správců komunikací, zástupci měst a obcí. Nechyběli ani zástupci Policie ČR z odborů služby dopravní policie. Atmosféra byla jako obvykle příjemná, snídaňový raut byl nachystán.
Dopravní snídaně s BESIPEM byla zahájena krátce po osmé hodině ranní zkušeným a již tradičním moderátorem Robertem Galiou a úvodním videem o letošním cyklu Dopravních snídaní s BESIPEM. Posléze moderátor představil nejvýznamnější přítomné hosty a partnery Dopravní snídaně. Ostatně seriál letošního ročníku Dopravních snídaní s BESIPEM podporuje i ministr dopravy Dan Ťok, který pro zúčastněné natočil krátké uvítací video, které bylo přítomným v úvodu také promítnuto.
Dále již nic nebránilo zahájení I. bloku Dopravní snídaně prezentací vedoucího samostatného oddělení BESIP ministerstva Dopravy Ing. Martina Faráře, který posluchačům ve své prezentaci představil směřování BESIPU s důrazem na lidský činitel. Začátek prezentace byl zaměřen na vývoj nehodovosti v ČR od roku 1993 až do současnosti, kdy počet usmrcených osob na našich silnicích měl v těchto letech klesající tendenci až do roku 2013. V roce 2014 došlo k nárůstu počtu usmrcených osob na našich silnicích oproti roku 2013 o 46 osob. I tak to ale byl druhý nejúspěšnější rok na našich silnicích od roku 1993, co se týká počtu usmrcených osob. Bohužel ani bilance letošního roku nedává důvody k optimismu a vypadá to, že letošní rok bude na našich komunikacích ještě tragičtější, než rok minulý.
Národní strategie bezpečnosti silničního provozu v ČR sleduje dva hlavní cíle a těmi jsou počet usmrcených a počet těžce zraněných na našich komunikacích a tyto cíle se do roku 2020 snaží zásadním způsobem snížit. Národní strategie bezpečnosti silničního provozu má však i 9 vedlejších cílů a v loňském roce v ČR nebyly splněny 4 z těchto 9 cílů. Konkrétně to jsou cíle děti, cyklisté, motocyklisté a agresivní způsob jízdy. Nejtragičtější bilance byla u dětí a motorkářů a již v průběhu letošního roku bohužel víme, že u těchto skupin opět letos nedojde v ČR ke splnění cíle Národní strategie bezpečnosti silničního provozu a je potřeba s tím něco dělat.
Hlavním prioritou BESIPU je tedy podpora hodnotového sytému ve společnosti, na který se aktuálně zaměřuje kampaní „Děláš to taky“ http://www.ibesip.cz/cz/pro-media/aktuality/199-jde-o-nase-deti. Kampaň „Děláš to taky“ je zaměřena na rodiče prostřednictvím jejích dětí a nabádá rodiče, aby dětem nedávali špatné příklady svým vlastním chováním na komunikacích. Ale mnohdy nejde jen o rodiče. Děti sledují i ostatní účastníky silničního provozu. Rodina musí dávat dětem správný příklad jak se bezpečně pohybovat v dopravním prostoru. Pokud např. rodiče s dětmi budou přecházet přechod pro chodce na červenou, je velká pravděpodobnost, že to děti až vyrostou, budou dělat také. Vezmou si zkrátka špatný příklad ze svých rodičů. Takových to příkladů můžeme nalézt spoustu a je potřeba dětem od malička nastavit správný hodnotový systém.
Další důležitou částí hodnotového systému je respektování zákona a Policie. Mnozí řidiči u nás nerespektují ani zákon ani Policii a tento respekt k autoritám je potřeba v naší společnosti znovu obnovit.
Pokud se zaměříme na celoživotního vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního prostoru, je s ním v ČR velký problém. BESIP momentálně funguje pouze na základních školách a snaží se dostat do mateřských škol. Právě pro mateřské školy připravuje BESIP nové projekty. Posledním představeným projektem byl „Myšák Bertík a pan B“ (pan Bezpečný) http://www.ibesip.cz/cz/pro-media/. Je to veleúspěšný projekt, na který již bohužel byly finanční prostředky vyčerpány, a to je velká škoda. Na prvním stupni základních škol pak existuje povinná dopravní výchova. Pro základní školy má BESIP nově představenou ucelenou řadu výukových materiálu, které jsou interaktivní a dají se použit např. i na tabletech, chytrých tabulích apod. Na středních školách výuka bezpečnosti silničního provozu prakticky neexistuje vůbec a následují autoškoly.
Pokud řidič „nějak“ (je otázkou jak) projde autoškolou, tak dále s řidiči v ČR nijak nepracujeme a nevzděláváme je. A proto i systém autoškol si u nás zasluhuje velkou pozornost. Bohužel je u nás poptávka autoškol taková, že absolvent chce absolvovat autoškolu v co nejkratším termínu a za co nejméně peněz, což určitě nevede k budoucímu bezpečnému chování řidičů na našich komunikacích. Je potřeba u nás změnit celý systém autoškolství. Mladí a začínající řidiči, kteří vyjdou z autoškol, jsou velkým problémem na našich komunikacích. Zhruba 27% všech dopravních nehod u nás způsobí řidiči s praxí řízení do 5 let! 50% nehod způsobí řidiči s praxí řízení do 10 let!
Dále u nás roste další nový problém na komunikacích a to jsou senioři. Je to otázka jakým způsobem naše společnost chápe seniory v dopravním provozu. BESIP se proto v příštím roce chce zaměřit právě na seniory a chce řešit prevenci pro seniory.
S druhou prezentací na dopravní snídani vystoupil pan Bc. Roman Budský, BA (Hons) z Týmu silniční bezpečnosti. Tým silniční bezpečnosti se v rámci bezpečnosti v silničním provozu zaměřuje hlavně na lidský činitel a prevenci dopravních nehod. Je u nás např. hlavním organizátorem spolu s BESIPEM kampaně „Chraňme naše děti“ http://www.chranmenasedeti.cz/, která je celosvětovou kampaní založenou Světovou zdravotnickou organizací. Další kampaní, kterou Tým silniční bezpečnosti pořádá je kampaň „Na kole jen s přilbou“ http://www.nakolejensprilbou.cz/, která je zaměřena na bezpečnost cyklistů.
Pan Bc. Roman Budský se ve své prezentaci zaměřil na zodpovězení otázky, proč jsou naše komunikace tak nebezpečné a proč mají ostatní státy EU28 daleko bezpečnější komunikace než ČR. Za prvních osm měsíců roku 2015 zemřelo na našich silnicích již 416 osob a tj. nárůst o bezmála 5% oproti stejnému období loňského roku. Nehodovost na komunikacích nás v loňském roce stála zhruba 53 miliard Kč. Navíc dopravní nehody mají velmi výrazný multiplikační efekt, na jednoho mrtvého v rámci Evropské unie připadá 8 až 9 těžce zraněných osob, z toho 4 osoby mají doživotní následky! Na jednoho mrtvého připadá 40 lehce zraněných osob. V Evropské unii v loňském roce zemřelo na komunikacích 25.845 osob, oproti roku 2013 to byl nepatrný pokles o 0,8%. Bohužel v ČR došlo v loňském roce k navýšení usmrcených osob na komunikacích o 5,2%. V evropském měřítku je průměr usmrcených osob na komunikacích 50,5 osoby na jeden milión obyvatel. V ČR je to 65 usmrcených osob na jeden milión obyvatel a tím se ČR řadí na nechvalné 21. místo v EU28 a každým rokem se propadáme v žebříčku níže a níže. Předbíhají nás už i ostatní post socialistické státy.
Na miliardu ujetých kilometrů připadá v ČR asi 15 usmrcených osob na komunikacích, což opět řadí ČR na chvost pomyslného žebříčku. Na opačném konci žebříčku je např. Dánsko a můžeme ze statistik konstatovat, že např. dánské silnice jsou oproti českým 4x bezpečnější, německé silnice 3x bezpečnější, francouzské 2,5x bezpečnější atd. Proč jsou ostatní silnice v EU28 bezpečnější? Příčinou je to, že v těchto státech se nahlíží na bezpečnost na komunikacích jako na samostatný obor lidské činnosti a bezpečnost je v těchto státech řízená moderními manažerskými metodami. Což bohužel není případ ČR. U nás zkrátka chybí celospolečenská poptávka po bezpečných komunikacích a ani veřejnost nevolá po bezpečných komunikacích. A kde chybí poptávka, chybí i nabídka. Z toho vyplývá, že bezpečnost na komunikacích není řešena komplexně, mnohdy se volí levná a rychlá technická řešení, která nejsou nijak zvlášť efektivní.
A přitom k řešení zvýšení bezpečnosti na našich komunikacích můžeme využít řadu již zpracovaných materiálů. Můžeme využít Manuál zpracovaný Světovou bankou (2009), Zásady dané projektem CAST (financovaným EK), Studii zpracovanou CDV, v. v. i., Brno a samozřejmě také praktické zkušenosti ze zemí s dlouhodobě příznivými statistikami dopravních nehod.
Je tedy potřeba v ČR přesně definovat manažerský systém řízení, který bude řešit bezpečnost na našich komunikacích, je nutné stanovit reálné krátkodobé i dlouhodobé cíle, musíme zvolit programy, které nám dosažení cílů zajistí, a dále musíme zjišťovat, jak zvolené programy na účastníky silničního provozu působí a jak se při nich lidé chovají (nepřímé ukazatele dopravní nehodovosti). Tento manažerský systém musí permanentně hodnotit, na kolik se daří plnit stanovené cíle.
V rámci manažerského přístupu k bezpečnosti v silničním provozu musí jako centrální subjekt u nás nejprve začít fungovat Rada vlády pro bezpečnost v silničním provozu. Toto bude klíčový koncepční orgán, který by se měl scházet několikrát do roka a měl by určovat pravidla řízení. Pak by měl existovat Centrální výkonný subjekt, který by se měl scházet jednou měsíčně. Toto vše ale nesmí zůstat na úrovni centrály a musí se dostat až do regionů a do obcí a proto musí vzniknout i Dopravně bezpečnostní management regionální a Dopravně bezpečnostní management lokální až na úrovni samotných obcí. Toto vše musí být vzájemně provázáno, jinak systém řízení nebude fungovat.
V závěru této prezentace zaznělo, že v loňském roce došlo v ČR k navýšení ekonomických ztrát z dopravních nehod o 1,7 miliardy Kč oproti roku 2013 (letošní rok zatím není vyčíslen, ale nárůst u něj bude zřejmě také). Snad bude nehodovost v roce 2014 a v letošním roce konečně argumentem, aby se o nehodovosti začalo v ČR hovořit a aby se začala konečně řešit.
Třetí přednáškou v I. bloku Dopravní snídaně byla přednáška Ing. Karla Havlíčka ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) Každým rokem vyhlašuje 3 příspěvkové programy. Jsou to programy pro zvýšení bezpečnosti dopravy a zpřístupnění dopravní infrastruktury osobám se sníženou schopností pohybu a orientace, na výstavbu a údržbu cyklistických stezek a programy na průzkumné a projektové práce, týkající se nových technologií v dopravě.
Od roku 2001 do roku 2014 poskytlo SFDI téměř 2 miliardy Kč na akce zvyšující bezpečnost v dopravě, zhruba 1,5 miliardy Kč na výstavbu a údržbu cyklostezek a asi 572 miliónů Kč na průzkumné a projektové práce.
Pan Ing. Havlíček ve své prezentaci také zmínil, že SFDI chce financovat smysluplné projekty a doporučil u každého projektu mít zpracován audit bezpečnosti, který je v případě schválení financování projektu ze SFDI plně hrazen.
Projekty hodnotí hodnotitelská komise, která doporučí výboru SFDI vhodné projekty ke schválení. Hodnotitelská komise je tvořena zástupci Ministerstva dopravy, Ministerstva pro místní rozvoj, CDV, Asociace krajů, Svazu měst a obcí Policie ČR, Vládního výboru pro zdravotně postižené a ŘSD. Finálně příspěvky schvaluje výbor SFDI.
Maximální možný příspěvek uznatelných nákladů je u projektů zvyšujících bezpečnost v dopravě a projektů řešících výstavbu a údržbu cyklostezek 85%, u cyklostezek budovaných na zrušeném drážním tělese je maximální možný příspěvek až 90%. Cyklotrasy musí být dlouhé alespoň 1 km a je možnost u nich ze SFDI částečně financovat i projektovou dokumentaci.
Mezi nejčastější chyby žádostí o příspěvek ze SFDI jsou ty, že projektová dokumentace není zpracována dle vyhlášky č. 146/2008 Sb., o rozsahu a obsahu projektové dokumentace dopravních staveb a dle vyhlášky č. 398/2009 Sb., s požadavky na bezbariérové užívání staveb! Stavební povolení musí být v naprosté většině případů vystaveno speciálním stavebním úřadem (komunikace II. a III. třídy) nebo od Krajského úřadu (komunikace I. třídy). Majetkoprávní vypořádání již není potřeba dokládat při předložení žádosti, ale musí být dokončeno do 12 měsíců od ukončení financování akce! Udržitelnost projektů financovaných ze SFDI je 8 let!
Následovala čtvrtá prezentace I. bloku a to prezentace Ing. Josefa Mikulíka, CSc. z Centra dopravního výzkumu v.v.i. (CDV). V začátku své prezentace se Ing. Mikulík, CSc. věnoval Vizi 0 Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (NSBSP), která rozhodně není v ČR nereálným cílem a cestou Vize 0 se vydala i většina evropských států. Vize 0 se podařila realizovat již v cca 50 velkých evropských městech, kde se podařilo snížit vážné následky dopravních nehod na 0. Vize 0 je o změně přístupu k bezpečnosti v dopravě, o tom že bude existovat bezpečný dopravní prostor, ve kterém se budou bezpečně pohybovat účastnící silničního provozu, že dopravní infrastruktura bude eliminovat chyby účastníků silničního provozu a úmyslné porušení pravidel silničního provozu účastníky silničního provozu.
Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (NSBSP) a její akční plán plnění je v ČR velmi dobře zpracován. Bohužel v ČR ale není plněn! CDV zpracovalo vyhodnocení bezpečnosti silničního provozu v ČR za rok 2014, ve kterém velmi kriticky zhodnotilo slabá místa a navrhlo opatření ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Toto vyhodnocení se projednávalo na úřadu vlády ČR a vláda ČR k němu vydala usnesení a to takové, že jej pouze vzala na vědomí, bez jakýchkoliv úkolů situaci řešit!! To je důkazem toho, že v ČR opravdu neexistuje koncepční řešení bezpečnosti silničního provozu a to se musí změnit!
NSBSP nebyla v ČR v loňském roce splněna ani na místních komunikacích a to zcela zásadně. Na místních komunikacích bylo v ČR v loňském roce usmrceno 96 osob (předpoklad NSBSP byl 80 osob), těžce zraněno bylo 818 osob (předpoklad byl 721 osob). Toto je obrovská výzva pro vlastníky a správce místních komunikací, tedy pro města a obce, aby se snažily bezpečnost na místních komunikacích zlepšit. NSBSP se nepodařilo splnit ani v Jihomoravském kraji. Předpoklad nebyl splněn v případě počtu usmrcených osob na komunikacích ani v počtu těžce zraněných osob na komunikacích v Jihomoravském kraji.
K tomu aby se zvýšila bezpečnost na komunikacích, existuje řada nástrojů, bezpečnostní inspekce, bezpečnostní audity, hodnocení vlivu na bezpečnost, hloubková analýza dopravních nehod, sledování konfliktních situací a identifikace a řešení nehodových lokalit. Základním nástrojem je audit bezpečnosti. CDV začalo audity bezpečnosti prosazovat v polovině 90. let, kdy již fungovaly v celé řadě evropských zemí. Naše legislativa nařizuje používání bezpečnostních auditů na síti mezinárodních silnic. CDV zpracovalo pomůcku pro provádění bezpečnostních auditů a provádí pravidelná školení auditorů.
Pro sanaci nehodových lokalit byly zpracovány různé způsoby nalezení takovýchto nehodových lokalit, tak aby se dala nalézt místa, kde bude účelné vynakládat finanční prostředky na úpravu a opravu těchto míst. Byl zpracován projekční model nehodovosti – projekt IDEKO. A na základě něj byl vytvořen predikční model nehodovosti pro celou síť silnic II. tříd Jihomoravského kraje, který identifikoval kritická místa na těchto komunikacích. Tento predikční model se dá využít i na ostatní typy silnic a dá se použít i v jiných krajích ČR.
CDV vlastní i speciální vozidlo pro bezpečnostní inspekce. Vozidlo elektronicky zaznamenává veškeré parametry komunikace a dá se využít i pro pasporty komunikací.
CDV dále vypracovalo také metodiku provádění s názvem Řešení kritických míst na pozemních komunikacích v extravilánu, kde na 200 stranách katalogu uvádí rizika současně s nízkonákladovými nápravnými opatřeními (s návrhy úpravy míst). Tento katalog rizik slouží jako pomůcka pro rychlé a efektivní odstranění či snížení negativních vlivů kritických míst na pozemních komunikacích.
Ing. Mikulík CSc., se v přednášce dále věnoval řešení konfliktních situací na pozemních komunikacích. Konfliktní situace je taková situace, při které se k sobě účastníci silničního provozu přiblíží natolik, že již hrozí riziko kolize, pokud se jejich pohyb nezmění. Je to např. brzdění, zrychlení, smyk apod. Konfliktní situace může vyústit až v dopravní nehodu. Je potřeba hledat místa na našich komunikacích kde již dochází ke konfliktním situacím, dříve než se na těchto místech začnou stávat dopravní nehody.
CDV také každým rokem zpracovává i ekonomické následky dopravních nehod v ČR. Touto problematikou se zabývá již od roku 1994 a zpracovalo certifikovanou Metodiku výpočtu ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích. Metodika vyčíslení ztrát je komplexní a jsou v ní zahrnuty jak přímé, tak nepřímé ztráty dopravních nehod. Zatím jsou známy pouze statistiky z roku 2013. Usmrcená osoba naši společnost stojí asi 19,5 miliónů korun, těžce zraněná osoba skoro 5 miliónů korun, lehce zraněná osoba skoro 0,5 miliónů korun, průměrná hmotná škoda je vyčíslena cca na 267 tisíc korun. Celkově nás usmrcení v roce 2013 stáli 12 miliard korun, těžce zranění 13 miliard korun, lehce zranění 9 miliard korun a hmotná škoda 17 miliard korun.
Poslední prezentací v I. bloku Dopravní snídaně byla prezentace kpt. Ing. Lubomíra Sedláka z odboru služby dopravní policie Jihomoravského kraje, ve které představil údaje nehodovosti v Jihomoravském kraji v letošním roce a v minulých letech. V Jihomoravském kraji se v loňském roce událo za období leden až září 4.634 dopravních nehod šetřených Policií ČR, což je nárůst o 129 dopravních nehod oproti roku 2013 za stejné sledované období. V letošním roce v tomto období došlo v Jihomoravském kraji již k 4.751 dopravním nehodám, což je nárůst oproti roku 2014 o dalších 117 dopravních nehod.
Pokud se podíváme na usmrcené osoby při dopravních nehodách v období leden až září, tak v tomto období v roce 2014 došlo k usmrcení 51 osob na komunikacích Jihomoravského kraje (statistika do 24 hodin od dopravní nehody), což byl oproti stejnému období v roce 2013 nárůst o 9 usmrcených osob. V letošním roce za stejné období na komunikacích v Jihomoravském kraji zemřelo taktéž 51 osob, což je stejný výsledek jako v roce 2014 (do doby konání dopravní snídaně zemřelo v Jihomoravském kraji dalších 10 osob). Prokazatelně tedy počet usmrcených osob v letošním roce na komunikacích v Jihomoravském kraji neklesá, což zcela jistě není dobře.
Pozitivní je zatím pouze pokles těžce zraněných osob při dopravních nehodách v Jihomoravském kraji v období leden až září. V letošním roce se při dopravních nehodách v Jihomoravském kraji těžce zranilo 193 osob. V roce 2014 to za stejné období bylo 215 těžce zraněných osob.
Alarmující je fakt, že v Jihomoravském kraji stále každoročně stoupá počet dopravních nehod – střetů s chodcem a bohužel jsou tyto střety s chodcem stále častější i na přechodech pro chodce. Alarmující je také to, že v letošním roce na silnicích Jihomoravského kraje zemřelo již 6 cyklistů! V Jihomoravském kraji stoupají také následky dopravních nehod, při nichž jsou účastni motocyklisté. V letošním roce bylo v Jihomoravském kraji usmrceno již 9 motocyklistů, 47 jich bylo těžce zraněno a 235 lehce zraněno.
Zajímavé byly grafy počtu dopravních nehod s následky na zdraví osob, rozčleněné na jednotlivé komunikace I. a II. tříd v Jihomoravském kraji. Tyto grafy ukázaly jakousi míru nebezpečnosti jednotlivých komunikací.
Na konci své prezentace kpt. Ing. Lubomír Sedlák shrnul aktuální dění na komunikacích Jihomoravského kraje z pohledu Policie ČR a bezpečnosti na komunikacích. Zmínil např., že často stavíme podle starých projektů. Stavby jsou zakonzervovány, a když už dojde k realizaci, tak stavíme třeba podle 10 let starého projektu, který již nevyhovuje novým předpisům.
V dnešní době také často dochází k rozšiřování obcí, staví se nové okrajové části obcí, ale k nim se již nebudují nové chodníky a veřejné osvětlení podél komunikací. Je tlak pouze na posunutí dopravního značení označení obce 500m před novou zástavbu, ale to že, se následně od nových domů budou v komunikaci pohybovat chodci, nikdo neřeší a chodníky a osvětlení se nestaví.
Správci komunikací mají také povinnost dělat prohlídky komunikací a odstraňovat závady na komunikacích. Závad na komunikacích jsou stovky. Správce komunikací kolem závad jezdí, policie kolem závad jezdí, následně policie pošle správci podnět k nápravě závady, ale nic se nestane. Stav závady je mnohdy zakonzervován několik měsíců a někdy i let.
Obrovským problémem na komunikacích jsou také pevné překážky v blízkosti komunikace. Střet vozidla s pevnou překážkou má pak fatální následky a bohužel výsadba zeleně kolem komunikací je mnohdy neregulovaná.
Následovala asi 20 minutová přestávka, kterou přítomní využili k občerstvení a k pracovním diskuzím.
Po přestávce začal II. blok Dopravní snídaně a to blok diskuzní. Druhý blok Dopravní snídaně, je označován jako diskuzní blok, protože zúčastnění mohou v rámci tohoto bloku veřejně sdělit svůj názor k dané problematice a pohovořit tak o něm s ostatními zúčastněnými. První prezentací ve II. bloku byla prezentace Ing. Davida Pauka ze společnosti RSE Project s.r.o., ve které představil analýzu rizikových míst probíraných na dopravní snídani pro Jihomoravský kraj v roce 2014. U tří loni vytipovaných rizikových míst a u mototras kraje, se bohužel moc opatření zatím zrealizovat nepodařilo. Spíše se realizovala jen nízkonákladová opatření a došlo pouze k úpravě DZ nebo opravě povrchu komunikací u jednotlivých míst. I nadále by se vlastníci a správci komunikací měli zamýšlet nad stavebními úpravami těchto míst! Na komunikacích Jihomoravského kraje také vzrůstá počet následků dopravních nehod motocyklistů a určitě by bylo vhodné přemýšlet nad osazováním komunikací speciálními motosvodidly zabraňujícími podjetí motocyklisty v případě dopravní nehody.
Křižovatka silnic I/50 a III/3836 (Velešovice) – V roce 2014 zde alespoň proběhla úprava dopravního prostoru změnou dopravního značení a odstranění baliset ze směru od Brna. Dle Policie ČR zde došlo ke snížení počtu nehod v lokalitě. Přítomní na Dopravní snídani se k tomuto místu nijak nevyjádřili.
Navržená opatření na Dopravní snídani v roce 2014:
- Oprava povrchu vozovky
- Vymezení pohybu vozidel dopravním značením
- Stavební úprava vjezdu na účelovou komunikaci
- Zamezení levých odbočení na účelovou komunikaci a z ní
- Úprava snížení počtu jízdních pruhů před křižovatkou (knoflíky, bezpečný odstup, balisety)
- Zvážení připojovacího pruhu (levé odbočení z vedlejší komunikace)
- Posun a úprava autobusových zastávek
Úsek silnice I/54 (Vlkoš – Vracov) – V roce 2015 zde alespoň proběhla oprava povrchu s obnovou SDZ a VDZ. Odstranění zeleně z rozhledů nebo směrová (či výšková) úprava trasy nebyla součástí oprav. Přítomní na Dopravní snídani se k tomuto místu nijak nevyjádřili.
Navržená opatření na Dopravní snídani v roce 2014:
- Oprava povrchu vozovky
- Protismykové úpravy v místech sousedních protisměrných oblouků
- Instalace záchytných systémů
- Doplnění SDZ (Z3 a B20a)
- Údržba okolní zeleně pro zajištění rozhledů
Úsek silnice I/43 U osady Perná – Dle zjištěných informací zde probíhá úprava DZ v úseku s cílem úpravy vedení a uspořádání jízdních pruhů bez stavebních zásahů do komunikace, které by naopak uvítala PČR.
Kpt. Ing. Lubomír Sedlák za Policii ČR potvrdil, že úprava DZ již proběhla, ale že to je jen část úprav, které by se zde měly provést. Konečným opatřením by zde měla být jednoznačně stavební úprava. Úprava DZ funguje zatím relativně dobře s tím, že někteří problémoví řidiči nerespektují změnu DZ a nerespektují např. dopravní stíny. Policie doufá, že zrealizovaná úprava zde přispěje ke snížení nehodovosti v tomto místě, ale i nadále je zde potřeba připravovat stavební úpravu. Ani stav po úpravě DZ není ideální.
Navržená opatření na Dopravní snídani v roce 2014:
- Úprava uspořádání a snížení počtu jízdních pruhů
- Prodloužení stoupacích pruhů
- Doplnění SDZ po levé straně
- Protismyková úprava v oblouku
Následovala nejdelší prezentace celé dopravní snídaně a to opět prezentace Ing. Davida Pauka ze společnosti RSE Project s.r.o., který se v ní zaměřil na konkrétní riziková místa v Jihomoravském kraji, tak jak byla pro letošní ročník vytipována dopravními policisty z odboru služby dopravní policie.
Konkrétně se jedná o tato místa:
- Křižovatka u MÚK D2xI/55
- Sjezd z I/52 k OC Futurum
- I/52 „U Rybárny”
Křižovatka u MÚK D2xI/55
Jde o stykovou křižovatku silnice I. třídy I/55, silnice II. třídy II/425 a rampy dálnice D2. Silnice I/55 je doplněna o připojovací a odbočovací pruhy. Silnice II/425 je dvoupruhová bez řadících pruhů.
Je zde zvýšená nehodovost při vyjíždění z vedlejších větví křižovatky na dopravně zatíženou hlavní sinici I/55 (především levé výjezdy).
Na silnice I/55 jíž byla provedena úprava dopravního značení na sjezdu z dálnice záměna P4 za P6 a obnova VDZ. Policie ČR již několik let požaduje stavební úpravu předmětné křižovatky. Výhledově, v souvislosti s výstavbou obchvatu města Břeclav má vzniknou blízká styková křižovatka. Policie ČR s tímto návrhem nesouhlasí (jednalo by se o dvě blízké křižovatky) a navrhuje výstavbu pěti paprskové okružní křižovatky (doposud bezvýsledně).
Počet nehod za posledních 6,5 let: 20x; 7 těžkých a 17 lehkých zranění.
Navržená opatření:
- Dočasná úprava v rámci současných zpevněných ploch (D=25m, pozemky ŘSD)
- Komplexní řešení MÚK v rámci plánovaných staveb
Ing. Zora Šachlová doplnila, že na relativně přehledných místech dochází k nehodám, ke kterým by zde docházet nemělo, což může být případ i tohoto místa. Je to způsobeno tím, že není dodržována dovolená rychlost. Řidiči vyjíždějící z vedlejší komunikace neodhadnou, zda řidič jedoucí po hlavní komunikaci jede rychlostí 90km/h nebo 110km/h a neodhadnou tak bezpečnou vzdálenost od přijíždějícího vozidla, tak aby mohli křižovatkou bezpečně projet. Zkrátka řidič jedoucí po hlavní komunikaci přijede ke křižovatce rychleji, než předpokládá řidič na vedlejší komunikaci. Dodržování dovolené rychlosti je základem k bezpečnosti v silničním provozu. Policie ČR by měla více dbát na dodržování dovolené rychlosti.
Dle Ing. Romana Nekuly, MBA z Brněnských komunikací a.s. by se okružní křižovatky měly posuzovat kapacitně a možná by zde existovalo i jiné vhodné řešení, než okružní křižovatka. Brněnské komunikace a.s. mají s okružími křižovatkami i negativní zkušenosti pokud zatíženost jednotlivých větví křižovatky není rovnoměrná.
Z publika ještě zaznělo, že častým problémem je jak regulovat rychlost vozidel na hlavní komunikaci v extravilánu a okružní křižovatka je jedním z řešení. Existuje spousta okružních křižovatek v extravilánu, které fungují velmi dobře. Pokud se podaří tuto okružní křižovatku zakomponovat do obchvatu, bude to správné řešení. Protože jinak se na začátku a konci obchvatu vytvoří obdobná problémová křižovatka.
Ing. Vladimír Bielko z Magistrátu města Brna se vyjádřil, že v rizikových místech, kde se ještě neprovedla žádná opatření, tak nízkonákladovým opatřením je úsekové měření rychlosti. Úsekové měření rychlosti dá řidiči překračujícímu dovolenou rychlost jednoznačně najevo, že musí snížit rychlost a pokud ji nesníží, bude za to pokutován a bude bodově ohodnocen. Je to nástroj, který jednoznačně slouží k dodržování dovolené rychlosti a v porovnání s cenou lidského života nic nestojí.
Ing. Josef Mikulík, CSc. z CDV potvrdil, že důsledný a přísný postih přestupků je velmi účinnou cestou jak řidiče přimět k dodržování pravidel silničního provozu. To je také důvod, proč se Slovenská republika v rámci bezpečnosti silničního provozu posunula z 21. místa v Evropě na 7. místo (na Slovensku došlo k razantnímu zvýšení postihů za nedodržování pravidel silničního provozu)!
Dle Ing. Karla Havlíčka ze SFDI by bylo vhodné velmi vážně uvažovat o navrženém opatření už z důvodu, že připravovaný obchvat Břeclavi je v nedohlednu.
Sjezd z I/52 k OC Futurum
Jde o silnici I/52, ul. Vídeňská a třípruhový oddělený jízdní pás ve směru od Modřic do Brna. Úsek od napojení silnice III. třídy č. 15268 (okružní křižovatka naproti OC Futurum) ke sjezdu na dálnici D1 ve směru na Olomouc. Silnice I. třídy I/52 má odděleny protisměrné jízdní proudy dělícím ostrůvkem s tramvajovou tratí, doplněným bezpečnostním svodidlem. V předmětném úseku se nachází připojovací – průpletový a odbočovací jízdní pruh ve vztahu k dopravnímu napojení výše uvedených pozemních komunikací. Stav vozovky je zde vyhovující.
Dochází zde ke konfliktu vozidel směřujících na dálnici D1, jejichž řidiči nesprávně vyhodnotí dopravní situaci v daném místě. Najedou s vozidlem do odbočovacího pruhu vedoucího k okružní křižovatce, následně projíždí přes dopravní stín a dochází ke střetům s vozidly vyjíždějícími z okružní křižovatky na silnici I/52. Také zde často dochází k předčasnému zařazování do průpletového pruhu v místě kde je na vozovce vodorovná dopravní značka č. V1a ve směru na sjízdnou rampu na dálnici D1 na Olomouc (nákladní vozidla zde mohou mít připojující se osobní vozidla v tzv. mrtvém úhlu). Je zde vysoká intenzita provozu a vysoký podíl nákladní dopravy. Dalším negativem je blízkost jednotlivých připojení.
Počet nehod za posledních 6,5 let: 22x; zatím bez následků na zdraví osob.
Navržená opatření:
- Úprava ODZ, přesun a instalace portálů
- Zvýraznění dopravního stínu balisetami
Kpt. Ing. Lubomír Sedlák k tomuto místu ještě uvedl, že dalším negativním jevem u tohoto místa je vzájemná blízkost jednotlivých připojení (výjezdu z OC a sjezdu na dálnici) a nevyhovující blízkost okružní křižovatky, která je na vedlejší větvi. V neposlední řadě s tím také souvisí dynamický rozvoj obce Moravany, kde probíhá satelitní výstavba ve velkém stylu a tato křižovatka začíná být poměrně hodně zahlcená. Samotná okružní křižovatka na vedlejší větvi působí také mnoho problémů. Jsou tam i protisměrné průjezdy okružní křižovatky, křižovatka má spoustu větví, minimální parametry. Celá tato oblast bude díky tomu postupem času stále více problematická. Svého času byl také v dopravním stínu umístěn plastový tlumič nárazů, ale ten postupem času také zmizel. Tlumič nárazu byl velmi dobře vidět, ale ne asi tak dobře aby se mu někdo vyhnul. Tlumič byl také problémem při vjezdu z vedlejší komunikace, kdy zakrýval rozhledové poměry.
Dle Ing. Romana Nekuly, MBA z Brněnských komunikací a.s. město Brno velmi výrazně připomínkovalo toto řešení. V rámci toho má Brno přislíbeno přestavbu dvou zásadních křižovatek a to této Brno centrum a dále křižovatky Brno jih. Jsou to dvě dálniční křižovatky, které z hlediska kapacity jsou dnes již v nevyhovujícím stavu. Zkapacitnění dálnice kolem Brna má 5 etap a ta první etapa, která by měla zahrnovat tyto dvě křižovatky, rozhodně do roku 2020 vybudována nebude. A existují obavy, že plnohodnotné zkapacitnění dálnice kolem Brna se dá očekávat někdy až po roce 2030. A pokud stát není schopen zajistit včasnou výstavbu a přestavbu komunikací, chce město Brno na těchto komunikacích budovat prvky a nové technologie, které alespoň usměrní v daných místech dopravu.
I/52 „U Rybárny”
Jde o úsek silnice I/52 za Novomlýnskými nádržemi směrem na Mikulov v okrese Břeclav, lokalita „U RYBÁRNY“. V předmětném úseku silnici I/52 křižuje v letních měsících poměrně zatížená cyklistická trasa. V daném úseku cyklistická trasa vede cca 100 m po silnici I. třídy a současně se v daném úseku silnice nachází zpevněná plocha, která je využívaná prodejci ovoce a zeleniny. Název „U RYBÁRNY“ vychází ze skutečnosti, že v daném místě je i prodej ryb. Vedlejší komunikace, po kterých vede cyklotrasa, jsou účelové.
Rychlost je na silnici I/52 omezena na 70 km/hod, je zde zákaz předjíždění a výstražné značení upozorňující na zvýšený pohyb cyklistů ve vozovce.
Je zde konflikt motorové a nemotorové dopravy, vysoká intenzita provozu na mezinárodní silnici I/52, vysoký podíl nákladní dopravy a příčně vedená cyklistická trasa značně využívaná turisty v letním období. Velkým negativem je souběh cyklistické trasy cca 100 m po silnici I/52. Negativním prvkem je i prodej ovoce a zeleniny v blízkosti silnice I/52 (náhlé brzdění vozidel, odbočování ze silnice I/52, vyjíždění na komunikaci atd.). Kolize způsobují i manévry vozidel při odbočování na účelové komunikace.
Je zde instalováno výstražné značení upozorňujícího na zvýšený pohyb cyklistů ve vozovce a bezpečnostní povrch vozovky.
V několika kilometrovém úseku silnice I/52 je několik kolizních míst stejného charakteru. Vysoký počet křížení silnice I/52 a cyklotras je nežádoucí. V blízkosti uvedeného místa je také několik kilometrů vzdálená křižovatka na Pasohlávky a Ivaň), kde se nachází křížení evropské cyklotrasy směřující do Vídně se silnicí I/52 (taktéž zcela neřešené místo). Jakákoliv stavební úprava je blokovaná plánovanou a stále odsouvanou výstavbou silnice R52 v úseku od Pohořelic po státní hranice, která výhledově prochází danou lokalitou.
Počet nehod za posledních 6,5 let: 14x; 1 úmrtí, 2 těžká zranění a 8 lehkých zranění.
Navržená opatření:
- Mimoúrovňové křížení cyklotrasy s ohledem na R52
- Vybudování „stezky“ v délce souběhu a soustředit přejíždění cyklistů na jedno místo
Kpt. Ing. Lubomír Sedlák uvedl, že toto je typický příklad problémového křížení frekventované komunikace s cyklistickou dopravou. Několik km od tohoto místa je také křížení jiných různých cyklotras, které se živelně rozvíjely. Cyklotrasy se dnes mnohdy značí bez konzultace s Policií ČR a bez jakýchkoliv návrhů. Cyklotras křižujících tuhle významnou komunikaci je pak spousty a je to obrovský problém. Křížení je v extravilánu a řidič cyklisty na této komunikaci nečeká. Představa Policie ČR byla koncentrovat alespoň ty značené cyklotrasy do jednoho místa, kde by se křížily s touto komunikací. Na 10 km komunikace by pak nebylo deset křížení, ale křížení by byly např. dvě. To se bohužel nepovedlo. Cyklista kolikrát musí křižovat komunikaci v šířce 15 až 20m a jezdí tam na kolech rodiny s dětmi. Výstavba rychlostní komunikace je v nedohlednu a turismus se zvyšuje. Policie se alespoň v létě snaží snížit v tomto úseku rychlost na 70km/h. Snížení rychlosti se realizovalo v loni poprvé a nehodovost poklesla. Je to alespoň nějaké řešení, ale problematika se tímto nevyřeší.
Paní Ing. Zora Šachlová podotkla, že je to opět o dodržování dovolené rychlosti.
Poslední přednáškou v diskuzním druhém bloku dopravní snídaně byla přednáška Ing. Jiřího Skály ze Společnosti pro rozvoj veřejného osvětlení na téma následků dopravních nehod ve světle světel. Přednáška byla věnována osvětlení průtahových komunikací měst a obcí, tedy silnicím I, II. a III. tříd v intravilánu obcí a v této přednášce bylo apelováno na všechny správce veřejného osvětlení, aby se nesnažili ušetřit za každou cenu a pořizovali kvalitní veřejné osvětlení s dostatečnou svítivostí.
Bezpečnost silničního provozu stojí na třech pilířích na lidském faktoru, na technickém stavu vozidel a na bezpečné komunikaci (infrastruktuře). A veřejné osvětlení je součástí bezpečné dopravní infrastruktury. Na průtahových komunikacích tedy silnicích I, II. a III. tříd jsou normy pro osvětlování komunikací závazné! Správci a provozovatelé veřejného osvětlení (VO) jsou většinou města nebo technické služby. Ti jsou bohužel v dnešní době tlačeni do toho, aby ušetřili a mnohdy je to právě na úkor intenzity VO. Města a obce mnohdy nakupují nekvalitní veřejné osvětlení, které nesplňuje požadované normy, a komunikace jsou pak málo osvětleny. Za tento stav nízké intenzity VO ale dle právního názoru odpovídá vlastník komunikace!
Pokud řidič jede v nedostatečně osvětleném dopravní prostoru a proti němu pojede jiné svítící vozidlo, tak řidič uvidí pouze světla protijedoucího vozidla a kolem tmu. Jestliže následně po komunikaci půjde chodec nebo pojede cyklista, tak ho řidič vozidla neuvidí! Proto je důležité mít správně osvětlený dopravní prostor.
Je také dokázáno že, bílé světlo oproti sodíkovému světlu zlepšuje zrakový vjem dopravního prostoru a tím zvyšuje jeho bezpečnost.
Jihomoravský kraj je bohužel nejhorším krajem, co se týká následků dopravních nehod v noční obci. Rozdíl mezi nejlepším a nejhorším krajem je čtyřnásobný.
Existují závazné normy, které určují, kolik světla na komunikacích má být a tyto normy se následně porovnávají se skutečně naměřenou intenzitou VO. Skutečná intenzita VO se měří speciálním vozidlem, které při průjezdu měří intenzitu VO.
Následně byli přítomní seznámení s vybranými třemi lokalitami v Jihomoravském kraji, kde byla intenzita VO změřena a kde ve velké míře nesplňuje požadované normy. Konkrétně se jednalo o tyto změřené úseky: Jiřice u Miroslavi, silnice II/415, Malá Vrbka, silnice III/49919, Hradčany, silnice II/385.
Závěrem této přednášky bylo řečeno, že obce a města musí přistupovat k VO koncepčně. Musí mít nejdříve kvalitně zpracovány pasporty VO. Tyto pasporty jim definují aktuální stav VO, ze kterého se dá vyjít při realizaci a modernizaci nového VO. Bohužel ne všechny obce v dnešní době mají zpracován pasport VO. Je potřeba aby si města a obce stanovili i cíle jak chtějí, aby jim VO v různých částech města nebo obce svítilo a v jakých časových úsecích chtějí VO realizovat. Při výběrových řízeních je nutno přesně definovat jaká intenzita VO má na komunikaci být a projektanti a zhotovitelé se tím musí řídit! Touto přednáškou byl uzavřen diskuzní druhý blok dopravní snídaně, a následoval třetí blok – vystoupení partnerů.
Na úvod třetího bloku snídaně bylo zúčastněným promítnuto krátké video společnosti AcelorMittal, které je zaměřeno na jejich vyráběné svodidlo se zvýšenou ochranou motorkářů. Toto svodidlo má spodní pásnici, která chrání motorkáře před nárazem do sloupku či podjetím svodidla během nehody. Vyvinuto bylo v letech 2008 – 2012 ve spolupráci s univerzitou v Zaragoze a po úspěšných nárazových zkouškách roku 2013 se začalo vyrábět. Nejen, že už se toto svodidlo vyrábí, ale už je osazeno i na prvních úsecích komunikací v ČR a těmi jsou: 140 metrů svodidla v Šebrově (osazení 2013) a 1600 metrů poblíž Pardubic (osazení 2014). V letošním roce budou následovat další úseky, kde se bude toto svodidlo chránící především motorkáře také instalovat.
Dále v tomto bloku Dopravní snídaně vystoupil za nadaci pojišťovny Generali pan Petr Čaník, s představením projektu vymoly.cz http://www.vymoly.cz/, který funguje již pátým rokem. Projekt momentálně funguje pro komunikace druhých a třetích tříd, ale již probíhají jednání se správami ŘSD, tak aby byly do projektu zahrnuty i komunikace prvních tříd. Nejdříve bylo posluchačům promítnuto video prezentující tento internetový projekt. Projekt vymoly.cz slouží po registraci komukoliv k nahlášení silničních výtluků na komunikacích v ČR a tím také přispívá ke zvyšování bezpečnosti na našich komunikacích. Toto hlášení se pak automaticky předává vlastníkům a správcům komunikací k řešení výtluku a ti pak mohou pružněji na opravy výtluků reagovat. Součástí hlášení mohou být i aktuálně vyfotografované fotografie výtluku.
V letošním roce tento projekt prostřednictvím BESIPU podpořil i ministr dopravy Dan Ťok. Tento projekt pro zajímavost funguje i na Slovensku a v Maďarsku. Hlavním partnerem projektu v ČR je Český Rozhlas – Radiožurnál.
Celoročně se také vyhodnocuje, jak jednotlivé kraje s předanými informacemi o výtlucích pracují a nejúspěšnější kraj vždy za daný rok získává symbolický dar 100 tisíc Kč. V předloňském roce to byl kraj Moravskoslezský a v loňském roce Hlavní město Praha.
Co se týká číselného vyjádření, tak ke konci roku 2014 od začátku tohoto projektu bylo nahlášeno téměř 4.500 jednotlivých výmolů nebo úseků výmolů a 44% z nich je opraveno.
V mnoha případech výmolů ale silničáři narážejí na majetkoprávní vztahy a v těchto případech nemohou výmol opravit. Díky tomuto projektu mohou tento problém veřejnosti alespoň u konkrétního výmolu vysvětlit.
Každoročně pak na tomto projektu také probíhá soutěž o nejhorší díru (výtluk) v ČR. V současné době již také probíhají jednání se silničáři o rozšíření celého projektu, který by se pak následně nezabýval jen „výmoly“. Silničáře zajímají i jiná data, např. místa kde se po deštích zdržuje voda na komunikacích, místa kde nenavazuje dopravní značení apod. Dále se připravuje i „plánovač tras“, který by prostřednictvím mobilní aplikace uživateli předem nahlásil, že se na jeho oblíbené trase, kterou často jezdí, něco děje a to např., i včetně informací z ČHMÚ.
Na konci této prezentace bylo zúčastněným ještě promítnuto video zhodnocení nejhorších výtluků letošního ročníku.
Závěrem třetího bloku Dopravní snídaně byla přizvána společnost DEKRA CZ, konkrétně pánové Ing. Bc. Milan Janda a Ing. Ondřej Rechner. Společnost DEKRA CZ se zabývá převážně lidským faktorem na komunikacích. Zabývají se vzděláváním profesionálních řidičů, řidičů převážejících nebezpečné náklady, řidičů záchranných složek, provádějí výcviky na polygonech, kurzy bezpečné jízdy, kurzy defenzivní jízdy, kurzy odpočtu bodů, kurzy hospodárné jízdy, provádějí vzdělávání mládeže apod. Pan Ing. Bc. Milan Janda zmínil program, kterému se DEKRA CZ věnuje a tj. program „Nehodou to začíná“. Je to program, který je zaměřen na vzdělávání začínajících řidičů ve věku 15-18 let ve smyslu prevence dopravních nehod, alkoholu a drog. V rámci této prezentace následně pan Ing. Ondřej Rechner představil simulátor řízení vozidla jako novinku společnosti DEKRA CZ, na kterém budou školit převážně řidiče profesionály a řidiče záchranných složek. Celý simulátor je mobilní na kamiónu. Součástí je učebna pro 9 lidí a uprostřed je reálná kabina nákladního vozidla, která je umístěna na pohyblivé plošině. Na tomto simulátoru se pak budou cvičit řidiči v situacích, které se jinde než na simulátoru nacvičit nedají. Posluchačům bylo promítnuto i krátké video ze simulátoru představující jednu reálnou dopravní nehodu záchranné služby, která se skutečně stala. Pan Ing. Bc. Milan Janda na konci celé Dopravní snídaně vylosoval jednoho zúčastněného, který od společnosti DEKRA CZ získal voucher na kurz bezpečné jízdy na polygonu ve Vysokém Mýtě nebo v Mostě.
Závěrem bychom chtěli poděkovat Všem zúčastněným za to, že se Dopravní snídaně s BESIPEM pro Jihomoravský kraj zúčastnili, a že jim bezpečnost v silničním provozu není lhostejná a zajímají se o ni. Dále děkujeme všem diskutujícím, kteří přispěli svými názory a odborností do diskuzí. Byli bychom rádi, pokud nezůstane jen u diskuzí a navržená bezpečnostní opatření se i zrealizují. Apelujeme na všechny, kteří jsou schopni realizace bezpečnostních prvků ovlivnit, aby tak učinili a pomohli tak naplňovat „Vizi 0“ NSBSP. Těšíme se na setkání s Vámi na Dopravní snídani s BESIPEM pro Jihomoravský kraj v roce 2016. Děkujeme!
