Dne 23. 6. 2015 se v Hotelu Angelo Pilsen v Plzni uskutečnil 3. ročník Dopravní snídaně s BESIPEM pro Plzeňský kraj. Této dopravní snídaně se zúčastnilo cca 60 osob. Složení zúčastněných bylo různorodé od odborníků z oblasti bezpečnosti silničního provozu a správců komunikací, přes dopravní policisty až po zástupce kraje, měst a obcí. Tato dopravní snídaně se konala, pod záštitou Václava Šlajse, hejtmana Plzeňského kraje a Ing. Petra Náhlíka, náměstka primátora statutárního města Plzně.
Po zahájení dopravní snídaně zkušeným moderátorem Robertem Galiou, pronesl úvodní slovo Dopravní snídaně Ing. Jaroslav Vejprava, vedoucí odboru dopravy a silničního hospodářství Plzeňského kraje. Po tomto úvodním proslovu bylo posluchačům promítnuto krátké uvítací video ministra dopravy ČR Dana Ťoka.
Úvodní první blok dopravní snídaně začal prezentací pana Ing. Martina Faráře, vedoucího samostatného oddělení BESIP Ministerstva dopravy ČR, který ve své prezentaci představil směřování BESIPu s důrazem na lidský faktor. Z této prezentace vyplynulo, že BESIP je součástí nového poradního orgánu generálního ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD), který má v kompetenci řešit opatření navržená v rámci Dopravních snídaní s BESIPEM na komunikacích ve správě ŘSD. Navržená opatření na dopravních snídaních tak nezůstanou jen ve stavu návrhu. ŘSD se jimi bude skutečně zabývat a bude se je snažit i realizovat. Dopravní snídaně s BESIPEM nejsou tedy jen o tom, že si o rizikových místech jen popovídáme, ale že se po Dopravních snídaních budou tato místa i řešit. Dále ve své prezentaci pan Ing. Farář zmínil, že by se také po dvou letech a třech měsících v září letošního roku konečně mohla sejít nově vznikající rada vlády ČR pro oblast bezpečnosti silničního provozu. V minulých dnech již byly rozeslány nominační dopisy do této rady vlády. Dále z prezentace vyplynulo zaměření BESIPu na prevenci v oblasti bezpečnosti v silničním provozu, čímž velkou mírou napomáhá splnění „Vize 0“ Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (NSBSP), („Vize 0“ tzn. snižování počtu usmrcených osob na komunikacích v ČR až k pomyslné 0). V loňském roce bohužel nebyl splněn předpoklad NSBSP kdy na našich silnicích zemřelo 629 osob (statistika do 24 hodin od dopravní nehody), čímž byl překročen předpoklad NSBSP o 80 usmrcených osob. V letošním roce je stanoven předpoklad NSBSP a tj. maximálně 505 obětí dopravních nehod na českých silnicích! Z čehož vyplývá závazek, že se všichni musíme snažit počet obětí dopravních nehod z loňského roku snížit o 124 usmrcených! Což jistě nebude jednoduché. Z těchto čísel také vyplývá, že je stále důležité se zabývat bezpečností v silničním provozu a přispívat jakýmikoliv prostředky, které sníží počet dopravních nehod na našich komunikacích. V rámci krajů v roce 2014 nesplnilo NSBSP 8 ze 14 krajů! Nejhorší byla situace ve Středočeském kraji (usmrceno oproti NSBSP o 34 osob více) a Kraji Vysočina (usmrceno oproti NSBSP o 21 osob více), nejlépe dopadl Moravskoslezský kraj (usmrceno oproti NSBSP o 10 osob méně). V Plzeňském kraji v loni zemřelo 40 osob. Dle NSBSP bylo v Plzeňském kraji plánováno v loňském roce méně jak 40 usmrcených osob na komunikacích. Tudíž Plzeňský kraj se také počítá mezi kraje, které v loňském roce nesplnily předpoklad NSBSP. NSBSP má 9 dílčích cílů a v loňském roce nebyly u nás z těchto 9 cílů splněny 4. Těmi jsou dopravní nehody, u nichž figurovaly děti, cyklisté, motorkáři a agresivní styl jízdy. Nejzávažnější je hlavně nárůst dopravních nehod s dětmi a s motorkáři! V letošním roce za první čtvrtletí u nás již zemřelo na silnicích 5 dětí!! Hlavně nad dětmi bychom se měli zamyslet. Ačkoliv děti ve většině případů nejsou viníky dopravních nehod a jsou pouze diváky své vlastní smrti. BESIP tedy v rámci svých aktivit pořádá akce zaměřené na tyto rizikové skupiny účastníků silničního provozu. Těmito akcemi např. jsou akce „Chraňme naše děti“ http://www.chranmenasedeti.cz/, nebo akce „MDŽ – motocyklový den žen“, která proběhla např. na okruhu ve Vysokém Mýtě. Pro děti z mateřských škol přišel BESIP s projektem „Myšák Bertík a pan B“ http://www.ibesip.cz/cz/pro-media/, který děti hravou formou seznámí s nebezpečnými situacemi v silničním provozu (zejména z pohledu dětí jako chodců nebo cyklistů). Děti jsou v rámci projektu seznámeny např. s výbavou jízdního kola, zdůrazní se jim funkce cyklistické přilby a neopomene se ani na povinnost používat dětské autosedačky, pásy a podsedáky při jízdě autem. Problémem u nás také je, že rodiče dávají svým dětem vlastním chováním velmi často špatný příklad toho, jak se děti mají chovat v silničním provozu. Jakmile děti vyrostou, budou se chovat stejně jako jejich rodiče. Rodina je proto důležitým faktorem ve výchově dětí v rámci bezpečnosti v silničním provozu a je důležité dětem již od malička správně nastavit hodnotový systém! Smrt v dopravě je chápána jako běžná součást našeho života a to se musí zásadně změnit! Dále jsou u nás i celospolečenské problémy jako nerespektování zákona, lidé mají legraci z policie, nadávají na policii atd. Ale to vše vychází z toho, že nerespektujeme autority! Dalším problémem u nás je výchova budoucích účastníku silničního provozu. Na základních školách a v mateřských školkách ještě výuka silničního provozu probíhá, ale špatná situace s výchovou je hlavně na středních školách a v autoškolách. Na středních školách výuka bezpečnosti silničního provozu prakticky neexistuje. Tento způsob výchovy účastníků silničního provozu se u nás musí také zásadně změnit a měl by se také změnit zákon o autoškolách! Mnoho dopravních nehod u nás způsobí mladí a nezkušení řidiči, ale těm se při výchově v rámci bezpečnosti v silničním provozu nikdo nevěnuje! Proto se stále častěji hovoří i o udělování řidičských průkazů novým řidičům na zkoušku. V dohledné době se také musíme v rámci bezpečnosti v silničním provozu zaměřit i na rizikovou skupinu seniorů. Tato skupina účastníků silničního provozu se již v dnešní době jeví jako riziková a v budoucnu se očekává, že bude ještě rizikovější. Závěrem své prezentace pan Ing. Farář pronesl motto „Nečekejte, až Vám někdo bezpečnost přinese, ale snažte se sami dělat všechno proto to, aby svět kolem Vás byl bezpečnější“!
S druhou prezentací na dopravní snídani vystoupil pan Bc. Roman Budský, BA (Hons) z Týmu silniční bezpečnosti. Tým silniční bezpečnosti se v rámci bezpečnosti v silničním provozu zaměřuje hlavně na lidský činitel a prevenci dopravních nehod. Je u nás např. hlavním organizátorem spolu s BESIPEM kampaně „Chraňme naše děti“ http://www.chranmenasedeti.cz/, která je celosvětovou kampaní založenou Světovou zdravotnickou organizací. Další kampaní, kterou Tým silniční bezpečnosti pořádá je kampaň „Na kole jen s přilbou“ http://www.nakolejensprilbou.cz/, která je zaměřena na bezpečnost cyklistů. Dále se nově Tým silniční bezpečnosti zabývá otázkami systémového řízení bezpečnosti v silničním provozu. Pan Bc. Roman Budský, BA (Hons)ve své prezentaci představil nehodovost v evropském kontextu. Evropská unie si stanovila, že v letech 2010 až 2020 by mělo dojít ve státech Evropské unie k 50% snížení usmrcených osob na silnicích, tzn. v roce 2020, by na evropských silnicích nemělo zemřít více jak 15.800 osob. Evropská rada silničního provozu také doporučuje sledovat počet těžce zraněných osob při dopravních nehodách, kde je obrovský potenciál ke snižování celospolečenských nákladů dopravních nehod. Ve statistikách je na jednoho mrtvého na komunikacích 10 těžce zraněných osob, což je poměrně velké číslo. Z těchto 10 těžce zraněných osob mají 4 osoby doživotní následky. Ve státech Evropské unie došlo meziročně k poklesu obětí dopravních nehod o 1%, naopak v České republice došlo k navýšení obětí dopravních nehod o 5,2%, což je čtvrtý až šestý nejhorší výsledek v Evropské unii. Při přepočtu usmrcených osob na silnicích na jeden milión obyvatel, patří Česká republika k nejhorším státům. Řada států v Evropě má daleko bezpečnější komunikace, než Česká republika. V těchto státech je hlavně brána bezpečnost v silničním provozu jako celonárodní fenomén a je tam řízena pomocí moderních manažerských metod, což se bohužel u nás neděje. Právě to by se mohlo stát impulsem k tomu, abychom se začali zaobírat problematikou bezpečnosti na našich silnicích. Bezpečnost v dopravě je třeba chápat jako samostatný obor lidské činnosti a je nutné na něj aplikovat moderní manažerské metody. Bezpečnost v dopravě je také produkt, na který se musí použít i moderní marketingové metody, tak aby lidé začali brát bezpečnost v dopravě vážně. V České republice hlavně chybí masivní poptávka široké veřejnosti po bezpečných komunikacích a bezpečnost v dopravě není podporována ani významnými politickými osobnostmi! A kde není poptávka, není ani nabídka a proto nemáme v České republice komplexní systém řízení bezpečnosti v silničním provozu! Ke snížení nehodovosti na komunikacích můžeme v rámci systémového řízení použit Manuál zpracovaný Světovou bankou (2009), Zásady dané projektem CAST (financovaným EK), Studii zpracovanou CDV, v. v. i., Brno, praktické zkušenosti ze zemí s dlouhodobě příznivými statistikami dopravních nehod. Tudíž je z čeho u nás vycházet. V rámci manažerského přístupu k bezpečnosti v silničním provozu musí jako centrální subjekt u nás nejprve začít fungovat Rada vlády pro bezpečnost v silničním provozu. Toto bude klíčový koncepční orgán, který by se měl scházet několikrát do roka a měl by určovat pravidla řízení. Pak by měl existovat Centrální výkonný subjekt, který by se měl scházet jednou měsíčně. Toto vše ale nesmí zůstat na úrovni centrály a musí se dostat až do regionů a do obcí a proto musí vzniknout i Dopravně bezpečnostní management regionální a Dopravně bezpečnostní management lokální až na úrovni samotných obcí. Toto vše musí být vzájemně provázáno, jinak systém řízení nebude fungovat. Důležité také je, aby bezpečnost v silničním provozu podporovaly samotné kraje a obce, které mají klíčovou úlohu. Jediné co v České republice funguje velmi dobře, jsou statistiky dopravních nehod a vyčíslení socioekonomických ztrát dopravních nehod, bohužel už nám ale chybí zpětná vazba zpátky k managementu, protože management v České republice v rámci bezpečnosti v silničním provozu prakticky neexistuje! S údaji statistik dopravních nehod a vyčíslení socioekonomických ztrát v České republice dále nikdo systematicky nepracuje a bez systémového pohledu a přístupu se bezpečnost na českých komunikacích nezvýší!
Třetím vystupujícím byl Ing. Stanislav Šlechta ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), který představil příspěvkové programy SFDI s jejich maximálními výšemi příspěvků. Konkrétně se jednalo o příspěvky pro zvýšení bezpečnosti dopravy a zpřístupnění dopravní infrastruktury osobám se sníženou schopností pohybu a orientace, na výstavbu a údržbu cyklistických stezek a o příspěvky na průzkumné a projektové práce, týkající se nových technologií v dopravě. SFDI s těmito příspěvkovými programy počítá každým rokem. Rozpočet SFDI je každoročně schvalován Vládou ČR a posléze Parlamentem ČR. 2 až 3 měsíce od podání žádosti probíhá kontrola žádostí a upravují se uznatelné náklady. Následně zasedá hodnotitelská komise, která doporučí výboru SFDI vhodné projekty ke schválení. Hodnotitelská komise je tvořena zástupci Ministerstva dopravy, Ministerstva pro místní rozvoj, CDV, Asociace krajů, Svazu měst a obcí Policie ČR, Vládního výboru pro zdravotně postižené a ŘSD. Finálně příspěvky schvaluje výbor SFDI, jehož členem je i ministr dopravy Dan Ťok. U projektů, které jsou schváleny, následně probíhá zasmluvnění a čerpání financí. Program pro zvýšení bezpečnosti dopravy má pod sebou tři podprogramy a těmi jsou, bezbariérové chodníky, přechody pro chodce, místa pro přecházení, dále prvky směřující ke zklidnění dopravy, dělící ostrůvky třeba i bez přechodu při vjezdu do obcí, různé protismykové úpravy, optické prvky a dokonce i cyklopruhy. Třetí podkategorií jsou pak samostatně „bezpečné“ přechody pro chodce na silnicích I. tříd, které jsou velmi nebezpečné. U této podkategorie se předpokládá spolupráce s ŘSD. Je třeba zdůraznit, že program pro zvýšení bezpečnosti dopravy probíhá ve spolupráci s Národní radou pro zdravotně postižené a z toho důvodu je zaměřen nejen na zvýšení bezpečnosti v dopravě, ale také na zpřístupnění infrastruktury osobám se sníženou schopností pohybu a orientace! Z tohoto důvodu SFDI trvá na tom, aby všechny stavby budované z tohoto příspěvkového programu byly bezbariérové! Maximální možný příspěvek uznatelných nákladů je u těchto podkategorií pak 85% s omezením maximální částky na jeden projekt 10 miliónů Kč. U cyklostezek budovaných na zrušeném drážním tělese je maximální možný příspěvek až 90%. Cyklostezky se dají financovat ze SFDI pouze takové, které jsou na místních komunikacích a ze kterých je vyloučen provoz motorových vozidel. Nedají se zde financovat cyklotrasy, které jsou vedeny po stávajících komunikacích II. a III. tříd. Dále Ing. Šlechta posluchače seznámil s nejčastějšími chybami při žádostech o dotaze ze SFDI a nastínil termíny druhých kol výzev k podání žádosti o financování ze SFDI pro letošní rok. Mezi nejčastější chyby patří, že projektová dokumentace nesplňuje požadavky na bezbariérové užívání staveb v souladu s platnou legislativou! Dalším častou chybou pro neschválení je, že není v pořádku stavební povolení. V naprosté většině případů se žádosti dotýkají staveb na silnicích I., II. nebo III. tříd a je potřeba, aby stavební povolení vystavil speciální stavební úřad nebo odbor dopravy krajského úřadu! Od letošního roku není třeba předkládat v rámci předložení žádosti na SFDI majetkoprávní vypořádání, ale musí být doloženo do 12 měsíců od ukončení financování. V letošním roce bylo podáno 320 žádostí o financování ze SFDI a z toho 45% mělo vážné nedostatky převážně v projektové dokumentaci. Na cyklostezky se letos zatím podalo 33 žádostí a z toho zhruba polovina měla nedostatky. Po ukončení akcí provádějí kontroloři ze SFDI kontroly na stavbách. Kontroloři ze SFDI ale nejsou schopni zkontrolovat všechny stavby. Větší pravděpodobnost je, že stavbu zkontroluje místně příslušný finanční úřad.
Čtvrtou prezentací v tomto bloku byla prezentace Ing. Jindřicha Friče, Ph.D, ředitele divize bezpečnosti a dopravního inženýrství Centra dopravního výzkumu (CDV), který nejdříve krátce pohovořil o „Vizi 0“ Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Vláda ČR se k „Vizi 0“ přihlásila už v roce 2004. Ing. Frič dále zmínil, že Slovinsko má v Evropě jedny z nejbezpečnějších silnic. A v minulosti se i k nám Slovinci jezdili učit a zjišťovali u nás, jak máme my nastavenu bezpečnost na komunikacích, jaký máme systém řízení a co se nám daří. Poté si zřídili agenturu pro bezpečnost na komunikacích, zavedli si systémový přístup k bezpečnosti na komunikacích a nastavili si jasná pravidla a ono se to vyplatilo a výsledky jsou vidět. Na to jak malá země Slovinsko je a v jakých podmínkách začínala, tak udělala v rámci bezpečnosti silničního provozu neuvěřitelný krok dopředu. My zatím pouze přešlapujeme a plánujeme jen, že se dostaneme na průměr usmrcených na evropských komunikacích. Toto je pro nás sice reálný cíl, ale i tento nám v poslední době trošku uniká. Měli bychom plánovat více, než jen dostat se na průměr usmrcených na komunikacích v Evropě! Momentálně již zaostáváme i za Slovenskem v rámci bezpečnosti v silničním provozu! U nás jsou dlouhodobě ve špatném stavu hlavně silnice II. a III. tříd, které jsou z hlediska bezpečnostních opatření podfinancovány, a je u nich značný potenciál v rámci snižování nehodovosti v ČR a nehodovost má smysl řešit i v samotných městech. Pro snižování rizika vzniku dopravních nehod lze aplikovat řadu nástrojů bezpečné infrastruktury – audity bezpečnosti, bezpečnostní inspekce, hodnocení vlivu na bezpečnost, hloubkové analýzy dopravních nehod, sledování konfliktních situací a identifikaci a řešení nehodových lokalit. Ing. Frič se dále v prezentaci věnoval identifikaci kritických míst na komunikacích. Nejedná se tedy o nehodová místa, kde se již nehody stávají, ale jedná se o místa, kde již dochází v rámci bezpečnosti silničního provozu ke kritickým situacím, které mohou vyústit až v dopravní nehodu. CDV se dlouhodobě zabývá sledováním a statistikami dopravních nehod v ČR. V Evropě patříme mezi nejlepší státy v rámci sledování statistik nehodovosti a např. i Německo se v tomto ohledu od nás učí. K identifikaci kritických míst se může využít predikční model, který je zaměřen v rámci nehodovosti na infrastrukturu a filtruje z nehodovosti působení lidského faktoru. Predikčním modelem se odfiltruje 25-28% nehod, které nesouvisí s infrastrukturou a jsou způsobeny lidským faktorem nebo např. technickým stavem vozidla. Posléze se provede předvýběr míst, která se projedou speciálním měřícím vozidlem, které zaznamenává dopravní značení a všechny ostatní parametry komunikací, jako např. sklonové poměry, směrové vedení trasy atd. Vozidlo pořizuje i videozáznam trasy. Ve vozidle sedí operátor s tabletem, který zaznamenává případná další rizika na komunikaci. Na úseky, které byly vozidlem identifikovány jako rizikové, se následně vydá auditor, který provede podrobnou bezpečnosti inspekci místa. Existuje pak katalog rizik, který slouží jako pomůcka pro rychlé a efektivní odstranění či snížení negativních vlivů kritických míst na pozemních komunikacích nízkonákladovými opatřeními. Ne všechna kritická místa bychom ale měli již v dnešní době řešit nízkonákladovými opatřeními. Měli bychom se spíše zaměřit na celkové stavební úpravy kritických míst a měli bychom to řešit systémově! V další části své přednášky Ing. Frič představil řešení konfliktních situací v dopravě. Konfliktní situace je taková situace, která předchází vzniku dopravní nehody. Nemusíme čekat na to, až se na kritickém místě začnou stávat dopravní nehody, ale můžeme kritické místo řešit již v rámci vzniku konfliktních situací. Na projektu „Konflikt“, který řeší konfliktní situace, spolupracovalo CDV s kolegy z ČVUT a snaží se jej prosadit do praxe. Závěr prezentace byl zaměřen na ekonomické ztráty dopravních nehod, kterými se CDV zabývá již několik let. Metodika vyčíslení ztrát je komplexní a jsou v ní zahrnuty jak přímé, tak nepřímé ztráty dopravních nehod. Zatím jsou známy pouze statistiky z roku 2013. Usmrcená osoba naši společnost stojí asi 19,5 miliónů korun, těžce zraněná osoba skoro 5 miliónů korun, lehce zraněná osoba skoro 0,5 miliónů korun, průměrná hmotná škoda je vyčíslena cca na 267 tisíc korun. Celkově nás usmrcení v roce 2013 stáli 12 miliard korun, těžce zranění 13 miliard korun, lehce zranění 9 miliard korun a hmotná škoda 17 miliard korun.
S pátou prezentací, poslední v prvním bloku snídaně, vystoupil kpt. Patrik Topič z odboru služby dopravní policie Plzeňského kraje. Úvodem zmínil obecnou statistiku nehodovosti v ČR v roce 2014.
Dále kpt. Topič přednesl počet dopravních nehod v jednotlivých krajích v roce 2014, kdy Plzeňský kraj dopadl poměrně dobře a stalo se v něm v roce 2014 pouze 2.905 dopravních nehod, což je druhý nejnižší výsledek v rámci České republiky a v rámci jednotlivých krajů. Tak dobře, ale již Plzeňský kraj nedopadl v počtu usmrcených osob v roce 2014. V roce 2014 zemřelo v Plzeňském kraji 40 osob! Což řadí Plzeňský kraj někde doprostřed pomyslného žebříčku krajů.
Dále byl v této prezentaci představen vývoj nehodovosti v ČR v období leden až konec května 2015. Bohužel celkový vývoj za prvních pět měsíců letošního roku nenasvědčuje tomu, že by se nehodovost a počet usmrcených osob v roce 2015 oproti roku 2014 snižovaly. Zaznamenáváme poměrně vysoký nárůst jak v celkovém počtu dopravních nehod šetřených Policií ČR, tak v počtu usmrcených osob, což nevěstí nic dobrého do dalšího období letošního roku! Navíc do data konání Dopravní snídaně pro Plzeňský kraj, tzn. do 23. 6. 2015 zaznamenáváme již 16 usmrcených osob na komunikacích v Plzeňském kraji!
Na dopravní nehodu mají vliv 3 faktory – osoba (lidský faktor), vozidlo (vybavení vozidla a jeho technický stav) a infrastruktura. Kpt. Topič potvrdil, že co se týká metodiky sledování dopravních nehod, je ČR hodnocena velmi vysoko. Sledování nehodových míst pomocí souřadnic GPS nám závidí prakticky celý svět. Na závěr prezentace posluchačům kpt. Topič prezentoval vybrané dopravní nehody v Plzeňském kraji v roce 2015.
Po zhruba 20 minutové přestávce, kterou většina posluchačů využila k rozhovorům s ostatními zúčastněnými kolegy, začal druhý diskuzní blok dopravní snídaně, kde první prezentací bylo společné vystoupení Ing. Davida Pauka ze společnosti RSE Project s.r.o. a pana Václava Ircinga, krajského koordinátora BESIP pro Plzeňský kraj, kteří představili analýzu rizikových míst probíraných na dopravní snídani v Plzni v roce 2014. Druhý blok dopravní snídaně, je označován jako diskuzní blok, protože zúčastnění mohou v rámci tohoto bloku veřejně sdělit svůj názor k dané problematice a pohovořit tak o něm s ostatními zúčastněnými. U šesti loni vytipovaných rizikových míst a u mototras kraje, se bohužel moc opatření zatím realizovat nepodařilo. Vyřešit se podařilo pouze jedno z míst a to úsek silnice II/230 u Chodové Plané, kde se po úpravě místa již nestávají vážné dopravní nehody. Další dvě riziková místa se již postupně začínají řešit, u jednoho místa byl dán příslib, že se začne řešit. Bohužel poslední dvě místa nebyla a nejsou zatím řešena vůbec.
Úsek silnice II/230 u Chodové Plané – Dle vyjádření paní Ing. Staňkové již v úseku byla projektantem navržena určitá opatření. Proběhla zde obnova vodorovného dopravního značení, zvýraznily se vodící čáry, doplnilo se svislé dopravní značení do oblouků a některé vodící tabule Z03 se podložily reflexním podkladem. Nejdůležitějším opatřením bylo ale provedení zdrsnění povrchu vozovky. Od provedení těchto opatření se situace v úseku rapidně zlepšila a nedochází zde k vážným dopravním nehodám.
Průtah I/26 obcí Sulkov – U tohoto úseku se od loňského roku zatím žádné úpravy neprovedly a není ani známo zda se úsek řeší. Přítomní, které pan Ircing vyzval ke komentáři, se k tomuto úseku nechtěli vyjádřit. Pan por. Mgr. Bc. Petr Mašek MBA, LL.M. z Dopravního inspektorátu Plzeň-venkov řekl, že tento úsek řeší jeho kolega por. Ing. Jaroslav Froněk a ten na Dopravní snídani nebyl přítomen. Paní Mgr. Bc. Helena Šnajdrová, vedoucí odboru dopravy MěÚ Nýřany řekla, že na Dopravní snídani není přítomen silniční hospodář a že se na tuto problematiku nespecializuje, tudíž se k tomuto úseku nemůže vyjádřit. Nicméně potvrdila, že úsek řešen nebyl.
Křižovatka silnic II/191 a II/171 u Janovic nad Úhlavou – Dle vyjádření přítomných tato křižovatka zatím nebyla řešena. Na loňské Dopravní snídani bylo řečeno Ing. Vejpravou, že v tomto místě se navrhovala okružní křižovatka, ale že je u tohoto místa problém s vlastnictvím pozemků. Oficiální návrh nebo projekt ale předložen nebyl.
Dle paní Ing. Šachlové je zde vodorovné dopravní značení nepříliš znatelné a chybí směrové sloupky, což je základní vybavení komunikace, které by tam mělo být.
Křižovatka silnice I/26 a místní komunikace (Folmava) – stavebně se u této křižovatky také nic neudálo. Dle pana Michala Syřínka z ŘSD k této křižovatce proběhla schůzka s místní samosprávou, kdy starosta obce Folmava by tuto křižovatku rád řešil, ale byl by zde velký finanční podíl obce. Starosta by chtěl zadat ke zpracování studii této křižovatky, ale spíš se zatím čeká, až se v přilehlém bývalém prostoru hraničního přechodu dokončí všechny ostatní stavební investice jiných investorů.
Pan Ing. Mecl se vyjádřil, že se naráží na nesmyslný postoj ŘSD generálního ředitelství Praha k výstavbě okružních křižovatek. ŘSD trvá na tom, že všude u okružních křižovatek musí být ostrov a prstenec. V zahraničí se již u okružních křižovatek prstence nebudují. ŘSD se také okružním křižovatkám brání.
Silnice II/605 u obce Mýto – dle pana Bc. Ladislava Königsmarka, vedoucího odboru dopravy Městského úřadu Rokycany, se v místě stávají často dopravní nehody. Místo zatím řešeno nebylo, ale pan Königsmark přislíbil, že se místem začnou zabývat.
Dle paní Ing. Šachlové je také zde vodorovné dopravní značení nepříliš znatelné a chybí směrové sloupky, což je základní vybavení komunikace, které by tam mělo být.
Křižovatka I/20 a III/18047 u obce Losiná – dle vyjádření pana Syřínka z ŘSD bude křižovatka v rámci obchvatu Losiné řešena okružní křižovatkou. Obchvat Losiné, by se mohl výhledově začít stavět v roce 2020. V blízkém okolí, chce jedna z firem vybudovat betonárku. Z tohoto důvodu již proběhlo několik jednání k úpravě křižovatky. Pokud se betonárka realizuje, bude křižovatka zatížena nákladní dopravou. Momentálně se řeší několik návrhů na úpravu křižovatky, spočívajících ve stavebních úpravách a zřízení odbočovacího pruhu. Největším problémem zde ale je, že silnice III. třídy je ke křižovatce v poměrně velkém sklonu. Zatím se nedá říci, jakým směrem se bude situace vyvíjet.
Dále je zde problém v podélném sklonu komunikace a ve směrovém a vrcholovém oblouku. Dalším kumulovaným problémem je, že 300m od tohoto místa je čerpací stanice, u které při výjezdu není rozhled. Místo by se tedy mělo řešit rozsáhlejší stavební úpravou a okružní křižovatkou, do které by se v budoucnu připojil i čtyř pruh obchvatu Losiné.
Mototrasy kraje – K mototrasám kraje a k jejich bezpečnosti se v rámci osazování speciálním motosvodidlem chránícím i motorkáře nikdo se zúčastněných nevyjádřil.
Následovala nejdelší prezentace celé dopravní snídaně a to opět prezentace Ing. Davida Pauka ze společnosti RSE Project s.r.o., který se v ní zaměřil na konkrétní riziková místa v Plzeňském kraji, tak jak byla pro letošní ročník vytipována dopravními policisty ve spolupráci s BESIPEM.
Konkrétně se jedná o tyto místa:
- Úsek silnice II/605, u Ejpovic
- Křižovatka silnic I/22 a III/0222a u Koutu
- Křižovatka silnic I/20 a III/11747 u obce Klášter
- § Úsek silnice II/605, u Ejpovic
Úsek silnice II/605, u Ejpovic
Uvedený úsek se nachází mezi obcemi Rokycany – Ejpovice. Ve směru od Ejpovice je mírná pravotočivá zatáčka. Je zde tříramenná styková křižovatka silnice II. třídy č. 605 Rokycany – Ejpovice a silnice III. třídy č. 2327 vedoucí do obce Klabava.
V uvedeném úseku je komunikace zatížena kamionovou dopravou (z důvodu vyhýbání se placeným úsekům dálnice D5).
Ze směru od Ejpovic je rovný úsek a řidiči zde překračují nejvyšší dovolenou rychlost. Při projíždění mírné pravotočivé zatáčky dostanou smyk a vyjedou do protisměru. Většinou zde dochází k dopravním nehodám při zhoršených povětrnostních podmínkách (déšť, namrzlá vozovka).
Počet nehod za posledních 6 let: 5x; 1 úmrtí a 3 lehká zranění.
Navržená opatření:
- Ověření protismykových vlastností vozovky s případným opatřením
- Ověření a úprava příčného sklonu
- Zvýraznění směrového oblouku Z3
- Min. dosazení A8
Pan Ing. Jaroslav Mecl poukázal na to, že toto je typický příklad toho, jak se řešily křižovatky při projektování dálnic podle staré křižovatkové normy. Řešily se na 60km/hod a to je špatně. Řidič, který sjíždí od Plzně do přilehlé křižovatky, nemá rozhled zprava. K navrženému opatření Ing. Mecl žádné připomínky nevznesl. Pouze sdělil, že všechny křižovatky, které jsou po trase z Plzně do Rozvadova, nesplňují normy a všechny jsou nebezpečné, protože neumožňují jízdu vozidlem zákonem dovolenou rychlostí. Dalším problémem, který v úseku je, a který by stálo za to ho více zvýraznit, je konec rampy. Je tam technologický vjezd, který by bylo dobré také řešit.
Ing. Zora Šachlová připomněla, že i minulá křižovatková norma umožňovala zajištění rozhledů, kdy se počítalo s tím, že vozidlo musí dávat přednost a zastavit před komunikací označenou jako hlavní. V normě byla stanovena délka rozhledu na 10 sekund jízdy dovolenou rychlostí. Takže pokud projektant chtěl, tak mohl křižovatku navrhnout správně. Ing. Šachlová viděla u místa největší problém v tom, že vozovka měla v původním tahu přímý směr, tzn., že byl na vozovce oboustranný příčný sklon a ten tam pravděpodobně zůstal. Ten se měl při úpravě úseku napravit. Na komunikaci také chybí směrové sloupky a vodorovné dopravní značení je špatně viditelné. Je potvrzeno, že pokud se na komunikaci doplní tyto základní prvky, které má komunikace mít, tak komunikace se stane bezpečnější a přestane být i nehodová. Toto jsou opatření, která jsou jednoduchá, snadná a levná a mnohdy pomůžou.
Křižovatka silnic I/22 a III/0222a u Koutu
Jde o stykovou křižovatku silnic I/22 a silnice III/0222a v extravilánu. Je zde rovinatý terén, silnice I/22 je ve směrovém oblouku s velkým poloměrem (ve směru jízdy od města Kdyně). Nejvyšší dovolená rychlost na silnici I/22 je 90 km/h.
Silnice I/22 je dopravně významná komunikace Plzeňského kraje tedy i okresu Domažlice. Tvoří spojnici mezi městem Domažlice a městem Kdyně (dále Klatovy). Silnice III/0222a, která se připojuje na silnici I/22, slouží pro příjezd do obce Kout na Šumavě a dalších obcí (Mrákov, Starý Klíčov atd.). 5 dopravních nehod se zde stalo ve sledovaném období za nepříznivých klimatických podmínek (déšť, mlha, sníh).
Nebezpečné vlivy zde jsou:
- připojení silnice III/0222a na silnici I/22 je realizováno za pravostranným směrovým obloukem silnice I/22 (při jízdě od města Kdyně).
- absence odbočovacího pruhu na silnici I/22 pro odbočení vlevo při jízdě od města Kdyně do obce Kout na Šumavě.
- připojení silnice III/0222a na silnici I/22 není realizováno jako kolmé, zřejmě ani pod úhlem 75°-105°. Z tohoto důvodu nejsou pro řidiče vyjíždějícího ze silnice III/0222a na silnici I/22 zajištěny optimální rozhledové podmínky (viz ČSN 73 6102 obr. 53). Nenormové připojení silnice III/0222a k silnici I/22 umožňuje řidičům odbočení ze silnice I/22 ve vyšších rychlostech při jízdě od města Kdyně.
- předimenzovaná plocha křižovatky (cca 50m délka připojení silnice III/0222a k silnici I/22).
- Počet nehod za posledních 6 let: 13x; 1 úmrtí osoby a 14 lehkých zranění.
Navržená opatření:
- Zřízení levého odbočovacího pruhu na hlavní komunikaci
- Úprava vedlejší větve (VDZ + balisety nebo přímo stavebně)
- Úplná přestavba křižovatky
Dle vyjádření Policie je z kolizního diagramu zřejmé, že zde při nehodách řidiči nedodrží bezpečnou vzdálenost za odbočujícím vozidlem vlevo, které stojí a dává přednost protijedoucím vozidlům. A ve snaze vyhnout se pak tomuto odbočujícímu vozidlu, se vyhýbají do protisměru. Celý problém křižovatky je tedy vztah při odbočení vlevo z hlavní komunikace. Problémem je také napojení křižovatky, kdy křižovatka umožňuje odbočení z hlavní komunikace ve vyšších rychlostech, řidiči při odbočení nemusí snižovat rychlost. Připojení má asi 50m a křižovatka je opravdu rozlehlá. Následky dopravních nehod zde jsou za posledních 6 let nemalé. Jedná se také o úsek „Chodské dálnice“, která je také zahrnuta mezi motocyklové trasy kraje. Jednoznačně by to chtělo tento úsek z pohledu rizikovosti řešit. Je jen otázkou času, kdy v tomto místě dojde k další dopravní nehodě, protože kolizní situace se zde stávají denně.
Pan Ing. Jaroslav Mecl opět poukázal na nesmyslnost legislativní úpravy. Problémem je, když vozidlo na komunikaci, kde nejsou krajnice, v takovém místě zůstane stát a dává přednost protijedoucím vozidlům při odbočení vlevo. Následně vozidlo, které dojíždí stojící vozidlo, nemá se kudy stojícímu vozidlu vyhnout. Dochází pak ke srážce ze zadu. Nebo se dojíždějící vozidlo snaží vyhnout stojícímu vlevo do protisměru, kde se může čelně srazit s jiným protijedoucím vozidlem. Řešením by bylo, kdyby se v místě odbočení rozšířila krajnice v rozsahu nezbytně nutném k objetí stojícího vozidla, tak by dojíždějící vozidlo mělo šanci snížit rychlost a vyhnout se stojícímu vozidlu zprava. Rozšíření zpevněné krajnice by mohlo být i na úkor příkopu s tím, že se příkop oddrenážuje. Rozšíření krajnice by od osy komunikace mělo být na délku minimálně 5,5m, kdy při standardní šířce vozidla 2,5m se dojíždějící vozidlo, stojícímu bez problému po krajnici vpravo vyhne. Dalším problémem je pak úhel napojení větví křižovatky kdy z konstrukce vozidla má řidič výhled z vozidla 90° +/- 15° na obě strany (+/-15° dělá vyklonění se řidiče k volantu). Aktuální napojení větví křižovatky v tomto rizikovém místě nedovoluje řidiči v koncovém postavení na vedlejší komunikaci před křižovatkou z místa řidiče zhlédnout provoz na hlavní komunikaci! Navržené opatření s levým odbočovacím pruhem považuje Ing. Mecl za příliš drahé řešení, protože počet odbočení vlevo zde není odpovídající odbočovacímu pruhu vlevo. Navíc odbočovací pruh by zabral daleko více území, než pouhé rozšíření zpevněné krajnice. Poloha navrženého ostrůvku s balisety na vedlejší komunikaci by se musela ověřit obalovými křivkami, tak aby křižovatkou mohla projíždět i nákladní vozidla. Z praxe je prověřeno řešení ostrůvku City blocy.
Za správce komunikace ŘSD se pan Michal Syřínek vyjádřil k tomuto a dalšímu rizikovému místu – Křižovatce silnic I/20 a III/11747 u obce Klášter, že všechna prezentovaná opatření a prodiskutované návrhy bere jako podněty k řešení. Již proběhlo jednání s generálním ředitelem SÚS a SÚS a ŘSD jsou dohodnuty tato riziková místa řešit společně. Nechají zpracovat projekční řešení, které bude vycházet z dopravních nehod. V letošním roce již proběhlo několik úprav obdobných křižovatek v Plzeňském kraji a spolupráce ŘSD a Plzeňského kraje je navázána. Postupně se ŘSD daří nebezpečná místa na komunikacích I. tříd v Plzeňském kraji odstraňovat.
Křižovatka silnic I/20 a III/11747 u obce Klášter
Jedná se o křižovatku, kde je levostranné připojení silnice III. třídy v pravostranném směrovém oblouku, který se nachází po dlouhém rovném a přímém úseku silnice I. třídy. Stav vozovky je dobrý.
Silnice I/20 (E 49) je dopravně významná komunikace s mezinárodním provozem, která spojuje dvě krajská města. V posledních letech zde došlo k výraznému nárůstu zejména kamionové dopravy. Klimatické vlivy jsou zde zhoršené, dlouhodobě lze vysledovat, že lokalita je zde díky blízkému vodnímu toku v údolí a provozovně sádek teplotně chladnější. Je zde zvýšené riziko tvorby námrazy.
Odbočení vlevo ze silnice I. třídy na obec Klášter (silnice III. třídy) se nachází na konci dlouhého rovného úseku v pravostranném poloměrovém oblouku vedení hlavní trasy. Odbočující vozidlo vlevo, které dává přednost protijedoucím vozidlům od Nepomuku směrem na Plzeň, je snadno přehlédnutelné, velmi často zde dochází k dopravním nehodám tím, že řidič toto vozidlo přehlédne (nedodrží bezpečnou vzdálenost, nebo se plně nevěnuje řízení). Vlastní napojení silnice III. třídy k silnici I. třídy je v krátkém, ale dosti výrazném stoupacím svahu.
Počet nehod za posledních 6 let: 8x; 1x těžké zranění, 5x lehká zranění.
Navržená opatření:
- Rozšíření vozovky s vytvořením prostoru pro objetí doleva odbočujícího vozidla
- Úprava terénu pro přehlednost
- Výšková úprava napojení vedlejší větve
Dle Ing. Jaroslava Mecla je u tohoto místa problém v tom, že vozidlo jedoucí po silnici I/20, které projede směrovým obloukem a bude chtít odbočit vlevo na Klášter, se díky podélnému profilu komunikace skryje dalšímu vozidlu jedoucímu za ním. V tomto místě by bylo řešením zřízení levého odbočovacího pruhu a rozšíření komunikace na úkor vedlejšího svahu. Náročnějším řešením by pak byla změna směrového a výškového vedení trasy komunikace. Dále by bylo vhodné normové napojení vedlejší komunikace, tak aby řidič na vedlejší komunikaci byl v délce 15m od hranice křižovatky v úrovní příčného sklonu hlavní komunikace, zkrátka aby nestál do kopce a bylo mu umožněno se dynamicky rozjet a koly vozidla „nehrabal“.
Zástupce městského úřadu Horažďovice vyjádřil souhlas s Ing. Meclem. Nicméně podotkl, že se na Dopravní snídaní bavíme o infrastruktuře a že se na rizikových místech stávají také nehody vinou řidičů, kdy např. nerespektují nejvyšší dovolenou rychlost. Pokud je v úseku dovolená rychlost 90 km/hod a za sebou tam dva řidiči pojedou rychlostí 120 km/hod, z nichž první z nich bude chtít odbočit a sníží rychlost na 60 km/hod a druhý řidič ho uvidí na poslední chvíli, dojde tam ke srážce ze zadu a nebo ke snaze se vyhnout do protisměru. Odbočující řidiči také dávají znamení o změně směru jízdy na poslední chvíli, prakticky až s otočením volantu a neblikají 30 až 40 metrů před odbočením. Určitě by stálo zato řešit na komunikacích také obdobné probíhající nešvary a ne jen infrastrukturu.
Poslední přednáškou v diskuzním druhém bloku dopravní snídaně byla přednáška Ing. Jiřího Skály ze Společnosti pro rozvoj veřejného osvětlení na téma následků dopravních nehod ve světle světel. Přednáška byla věnována osvětlení průtahových komunikací měst a obcí, tedy silnicím I, II. a III. tříd v intravilánu obcí a v této přednášce bylo apelováno na všechny správce veřejného osvětlení, aby se nesnažili ušetřit za každou cenu a pořizovali kvalitní veřejné osvětlení s dostatečnou svítivostí. Veřejné osvětlení není jen proto, aby svítilo, ale aby zabezpečovalo bezpečný dopravní prostor v noci! Ve správně osvětleném průjezdním prostoru v noci nemůže řidiče projíždějícího vozidla oslnit protijedoucí vozidlo! To je základní princip toho, aby dopravní prostor byl v noci bezpečný. Provozovatelé a vlastníci veřejného osvětlení v ČR jsou města a obce. Za osvětlení komunikací jsou ale zodpovědní vlastnící komunikací, kterým veřejné osvětlení nepatří. V tomto je zásadní rozpor. Města a obce se často snaží ušetřit a mnohdy nakupují nekvalitní veřejné osvětlení, které nesplňuje požadované normy, a komunikace jsou pak málo osvětleny. Bílé světlo oproti sodíkovému světlu zlepšuje zrakový vjem dopravního prostoru a tím zvyšuje jeho bezpečnost. V poslední části této přednášky byli přítomní seznámení s konkrétními čtyřmi lokalitami v Plzeňském kraji, kde byla intenzita veřejného osvětlení změřena a kde ve velké míře nesplňuje požadované normy. Měření intenzity veřejného osvětlení se provádí v noci speciálním měřícím vozidlem. Konkrétně se jednalo o tyto změřené úseky: Vejprnice silnice II/203, Těchlovice silnice II/230, Líšina silnice II/182 a Přeštice silnice I/27. Závěrem této přednášky bylo řečeno, že obce a města musí přistupovat k veřejnému osvětlení koncepčně. Musí mít nejdříve kvalitně zpracovány pasporty veřejného osvětlení. Tyto pasporty jim definují aktuální stav veřejného osvětlení, ze kterého se dá vyjít při realizaci a modernizaci nového veřejného osvětlení. Při výběrových řízeních je nutno přesně definovat jaká intenzita veřejného osvětlení má na komunikaci být a projektanti a zhotovitelé se tím musí řídit! Touto přednáškou byl uzavřen diskuzní druhý blok dopravní snídaně, a následoval třetí blok – vystoupení partnerů.
Na úvod třetího bloku snídaně vystoupil za nadaci pojišťovny Generali pan Jiří Cívka, s představením projektu vymoly.cz http://www.vymoly.cz/, který funguje již pátým rokem. Projekt momentálně funguje pro komunikace druhých a třetích tříd, ale již probíhají jednání se správami ŘSD, tak aby byly do projektu zahrnuty i komunikace prvních tříd. Nejdříve bylo posluchačům promítnuto video prezentující tento internetový projekt. Projekt vymoly.cz slouží po registraci komukoliv k nahlášení silničních výtluků na komunikacích v ČR a tím také přispívá ke zvyšování bezpečnosti na našich komunikacích. Toto hlášení se pak automaticky předává vlastníkům a správcům komunikací k opravě a ti pak mohou pružněji na opravy výtluků reagovat. V letošním roce tento projekt prostřednictvím BESIPU podpořil i ministr dopravy Dan Ťok. Tento projekt pro zajímavost funguje i na Slovensku a v Maďarsku. Celoročně se také vyhodnocuje, jak jednotlivé kraje s předanými informacemi o výtlucích pracují a nejúspěšnější kraj vždy za daný rok získává symbolický dar 100 tisíc Kč. V předloňském roce to byl kraj Moravskoslezský a v loňském roce Hlavní město Praha. Co se týká číselného vyjádření, tak ke konci roku 2014 od začátku tohoto projektu bylo nahlášeno téměř 4.500 jednotlivých výmolů nebo úseků výmolů a 44% z nich je opraveno. V mnoha případech výmolů ale silničáři narážejí na majetkoprávní vztahy a v těchto případech nemohou výmol opravit. Díky tomuto projektu mohou tento problém veřejnosti alespoň u konkrétního výmolu vysvětlit. Každoročně pak na tomto projektu také probíhá soutěž o nejhorší díru (výtluk) v ČR. V současné době již také probíhají jednání se silničáři o rozšíření celého projektu, který by se pak následně nezabýval jen „výmoly“. Silničáře zajímají i jiná data, např. místa kde se po deštích zdržuje voda na komunikacích, místa kde nenavazuje dopravní značení apod. Dále se připravuje i „plánovač tras“, který by prostřednictvím mobilní aplikace uživateli předem nahlásil, že se na jeho oblíbené trase, kterou často jezdí, něco děje a to např., i včetně informací z ČHMÚ.
Dále byla ve třetím bloku Dopravní snídaně přizvána společnost DEKRA CZ, partner Dopravních snídaní s BESIPEM, konkrétně pan Ing. Bc. Milan Janda. Společnost DEKRA CZ se zabývá převážně lidským faktorem na komunikacích. Zabývají se vzděláváním profesionálních řidičů, řidičů převážejících nebezpečné náklady, řidičů záchranných složek, provádějí výcviky na polygonech, kurzy bezpečné jízdy, kurzy defenzivní jízdy, kurzy odpočtu bodů, kurzy hospodárné jízdy, provádějí vzdělávání mládeže apod. Pan Janda dále zmínil program, kterému se DEKRA CZ věnuje a tj. program „Nehodou to začíná“. Je to program, který je zaměřen na vzdělávání začínajících řidičů ve věku 15-18 let ve smyslu prevence dopravních nehod, alkoholu a drog. V rámci své prezentace pan Janda také představil simulátor řízení vozidla jako novinku společnosti DEKRA CZ, na kterém budou školit převážně řidiče profesionály a řidiče záchranných složek. Celý simulátor je mobilní na kamiónu a uprostřed je učebna s reálnou kabinou nákladního vozidla, která je umístěna na pohyblivé plošině. Na tomto simulátoru se pak budou cvičit řidiči v situacích, které se jinde než na simulátoru nacvičit nedají. Posluchačům byla promítnuta i krátká videa představující samotný simulátor. Pan Janda na konci své prezentace vylosoval jednoho zúčastněného, který od společnosti DEKRA CZ získal voucher na kurz bezpečné jízdy na polygonu ve Vysokém Mýtě nebo v Mostě.
Závěrem třetího bloku Dopravní snídaně bylo zúčastněným promítnuto krátké video společnosti AcelorMittal, které je zaměřeno na jejich vyráběné svodidlo se zvýšenou ochranou motorkářů. Toto svodidlo má spodní pásnici, která chrání motorkáře před nárazem do sloupku či podjetím svodidla během nehody. Vyvinuto bylo v letech 2008 – 2012 ve spolupráci s univerzitou v Zaragoze a po úspěšných nárazových zkouškách roku 2013 se začalo vyrábět. Nejen, že už se toto svodidlo vyrábí, ale už je osazeno i na prvních úsecích komunikací v ČR a těmi jsou: 140 metrů svodidla v Šebrově (osazení 2013) a 1600 metrů poblíž Pardubic (osazení 2014). V letošním roce budou následovat další úseky, kde se bude toto svodidlo chránící především motorkáře také instalovat.
Závěrem bychom chtěli poděkovat Všem zúčastněným za to, že se Dopravní snídaně s BESIPEM pro Plzeňský kraj zúčastnili, a že jim bezpečnost v silničním provozu není lhostejná a zajímají se o ni. Dále děkujeme všem diskutujícím, kteří přispěli svými názory a odborností do diskuzí. Byli bychom rádi, pokud nezůstane jen u diskuzí a navržená bezpečnostní opatření se i zrealizují. Apelujeme na všechny, kteří jsou schopni realizace bezpečnostních prvků ovlivnit, aby tak učinili a pomohli tak naplňovat „Vizi 0“ NSBSP. Těšíme se na setkání s Vámi na Dopravní snídani s BESIPEM pro Plzeňský kraj v roce 2016. Děkujeme!
