Dne 29. 5. 2015 se v Clarion Congress Hotelu České Budějovice uskutečnil 3. ročník Dopravní snídaně s BESIPEM pro Jihočeský kraj. Této dopravní snídaně se zúčastnilo cca 60 osob. Složení zúčastněných bylo různorodé od odborníků z oblasti bezpečnosti silničního provozu a správců komunikací, přes dopravní policisty až po zástupce kraje, měst a obcí. Tato dopravní snídaně se konala, pod záštitou Mgr. Jiřího Zimoly, hejtmana Jihočeského kraje a Ing. Jiřího Svobody, primátora statutárního města České Budějovice.
Po zahájení dopravní snídaně zkušeným moderátorem Robertem Galiou, pronesli úvodní slovo Dopravní snídaně Ing. Ivan Študlar, poradce hejtmana pro dopravu Jihočeského kraje a Ing. František Konečný, PhD, náměstek primátora pro dopravu statutárního města České Budějovice. Po tomto úvodním proslovu bylo posluchačům promítnuto krátké uvítací video ministra dopravy ČR Dana Ťoka.
Úvodní první blok dopravní snídaně začal prezentací pana Ing. Martina Faráře, vedoucího samostatného oddělení BESIP Ministerstva dopravy ČR, který ve své prezentaci představil směřování BESIPu s důrazem na lidský faktor. Z této prezentace vyplynulo, že BESIP je součástí nového poradního orgánu generálního ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD), který má v kompetenci řešit opatření navržená v rámci Dopravních snídaní s BESIPEM na komunikacích ve správě ŘSD. Navržená opatření na dopravních snídaních tak nezůstanou jen ve stavu návrhu. ŘSD se jimi bude skutečně zabývat a bude se je snažit i realizovat. Dopravní snídaně s BESIPEM nejsou tedy jen o tom, že si o rizikových místech jen popovídáme, ale že se po Dopravních snídaních budou tato místa i řešit. Dále z prezentace vyplynulo zaměření BESIPu na prevenci v oblasti bezpečnosti v silničním provozu, čímž velkou mírou napomáhá splnění „Vize 0“ Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (NSBSP), („Vize 0“ tzn. snižování počtu usmrcených osob na komunikacích v ČR až k pomyslné 0). V loňském roce bohužel nebyl splněn předpoklad NSBSP kdy na našich silnicích zemřelo 629 osob (statistika do 24 hodin od dopravní nehody), čímž byl překročen předpoklad NSBSP o 80 usmrcených osob. V letošním roce je stanoven předpoklad NSBSP a tj. maximálně 505 obětí dopravních nehod na českých silnicích! Z čehož vyplývá závazek, že se všichni musíme snažit počet obětí dopravních nehod z loňského roku snížit o 124 usmrcených! Což jistě nebude jednoduché. Z těchto čísel také vyplývá, že je stále důležité se zabývat bezpečností v silničním provozu a přispívat jakýmikoliv prostředky, které sníží počet dopravních nehod na našich komunikacích. V rámci krajů v roce 2014 nesplnilo NSBSP 8 ze 14 krajů! Nejhorší byla situace ve Středočeském kraji (usmrceno oproti NSBSP o 34 osob více) a Kraji Vysočina (usmrceno oproti NSBSP o 21 osob více), nejlépe dopadl Moravskoslezský kraj (usmrceno oproti NSBSP o 10 osob méně). Jihočeský kraj také nesplnil v loňském roce cíl NSBSP a překročil počet obětí dopravních nehod oproti předpokladu o téměř 30%! NSBSP má 9 dílčích cílů a v loňském roce nebyly u nás z těchto 9 cílů splněny 4. Těmi jsou dopravní nehody, u nichž figurovaly děti, cyklisté, motorkáři a agresivní styl jízdy. Nejzávažnější je hlavně nárůst dopravních nehod s dětmi a s motorkáři! V letošním roce za první čtvrtletí u nás již zemřelo na silnicích 5 dětí!! Hlavně nad dětmi bychom se měli zamyslet. Ačkoliv děti ve většině případů nejsou viníky dopravních nehod a jsou pouze diváky své vlastní smrti. BESIP tedy v rámci svých aktivit pořádá akce zaměřené na tyto rizikové skupiny účastníků silničního provozu. Těmito akcemi např. jsou akce „Chraňme naše děti“ http://www.chranmenasedeti.cz/, nebo akce „MDŽ – motocyklový den žen“, která proběhla např. na okruhu ve Vysokém Mýtě. Problémem u nás také je, že rodiče dávají svým dětem vlastním chováním velmi často špatný příklad toho, jak se děti mají chovat v silničním provozu. Jakmile děti vyrostou, budou se chovat stejně jako jejich rodiče. Rodina je proto důležitým faktorem ve výchově dětí v rámci bezpečnosti v silničním provozu! Dalším problémem u nás je výchova budoucích účastníku silničního provozu. Na základních školách a v mateřských školkách ještě výuka silničního provozu probíhá, ale špatná situace s výchovou je hlavně na středních školách a v autoškolách. Na středních školách výuka bezpečnosti silničního provozu prakticky neexistuje. Tento způsob výchovy účastníků silničního provozu se u nás musí zásadně změnit a měl by se také změnit zákon o autoškolách! Mnoho dopravních nehod u nás způsobí mladí a nezkušení řidiči. Proto se stále častěji hovoří i o udělování řidičských průkazů novým řidičům na zkoušku. V dohledné době se také musíme v rámci bezpečnosti v silničním provozu zaměřit i na rizikovou skupinu seniorů. Tato skupina účastníků silničního provozu se již v dnešní době jeví jako riziková a v budoucnu se očekává, že bude ještě rizikovější.
S druhou prezentací na dopravní snídani vystoupil pan Bc. Roman Budský, BA (Hons) z Týmu silniční bezpečnosti. Tým silniční bezpečnosti se v rámci bezpečnosti v silničním provozu zaměřuje hlavně na lidský činitel a prevenci dopravních nehod. Je např. hlavním organizátorem spolu s BESIPEM kampaně „Chraňme naše děti“ http://www.chranmenasedeti.cz/, která je celosvětovou kampaní založenou Světovou zdravotnickou organizací. Další kampaní, kterou Tým silniční bezpečnosti pořádá je kampaň „Na kole jen s přilbou“ http://www.nakolejensprilbou.cz/, která je zaměřena na bezpečnost cyklistů. Dále se nově Tým silniční bezpečnosti zabývá otázkami systémového řízení bezpečnosti v silničním provozu. Pan Bc. Roman Budský, BA (Hons) ve své prezentaci také představil nehodovost v evropském kontextu. Evropská unie si stanovila, že v letech 2010 až 2020 by mělo dojít ve státech Evropské unie k 50% snížení usmrcených osob na silnicích, tzn. v roce 2020, by na evropských silnicích nemělo zemřít více jak 15.800 osob. Evropská rada silničního provozu také doporučuje sledovat počet těžce zraněných osob při dopravních nehodách. Ve statistikách je na jednoho mrtvého na komunikacích 10 těžce zraněných osob, což je poměrně velké číslo. Z těchto 10 těžce zraněných osob mají 4 osoby doživotní následky. Ve státech Evropské unie došlo meziročně k poklesu obětí dopravních nehod o 1%, naopak v České republice došlo k navýšení obětí dopravních nehod o 5,2%, což je čtvrtý až šestý nejhorší výsledek v Evropské unii. Při přepočtu usmrcených osob na silnicích na jeden milión obyvatel, patří Česká republika k nejhorším státům. Řada států v Evropě má daleko bezpečnější komunikace, než Česká republika. V těchto státech je hlavně brána bezpečnost v silničním provozu jako celonárodní fenomén a je tam řízena pomocí moderních manažerských metod, což se bohužel u nás neděje. Právě to by se mohlo stát impulsem k tomu, abychom se začali zaobírat problematikou bezpečnosti na našich silnicích. Bezpečnost v dopravě je třeba chápat jako samostatný obor lidské činnosti a je nutné na něj aplikovat moderní manažerské metody. Bezpečnost v dopravě je také produkt, na který se musí použít i moderní marketingové metody, tak aby lidé začali brát bezpečnost v dopravě vážně. V České republice hlavně chybí masivní poptávka široké veřejnosti po bezpečných komunikacích a bezpečnost v dopravě není podporována ani významnými politickými osobnostmi! A kde není poptávka, není ani nabídka a proto nemáme v České republice komplexní systém řízení bezpečnosti v silničním provozu! Bezpečnost v silničním provozu musí také podporovat samotné kraje a obce a celý systém řízení musí být provázaný. Jediné co v České republice umíme velmi dobře, jsou statistiky dopravních nehod a vyčíslení socioekonomických ztrát dopravních nehod, bohužel už nám ale chybí zpětná vazba zpátky k managmentu, protože managnent v České republice v rámci bezpečnosti v silničním provozu prakticky neexistuje! S údaji statistik dopravních nehod a vyčíslení socioekonomických ztrát v České republice dále nikdo systematicky nepracuje a bez systémového pohledu a přístupu se bezpečnost na českých komunikacích nezvýší!
Třetím vystupujícím byl Ing. Stanislav Šlechta ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), který představil příspěvkové programy SFDI s jejich maximálními výšemi příspěvků. Konkrétně se jednalo o příspěvky pro zvýšení bezpečnosti dopravy a zpřístupnění dopravní infrastruktury osobám se sníženou schopností pohybu a orientace, na výstavbu a údržbu cyklistických stezek a o příspěvky na průzkumné a projektové práce, týkající se nových technologií v dopravě. SFDI s těmito příspěvkovými programy počítá každým rokem. Rozpočet SFDI je každoročně schvalován Vládou ČR a posléze Parlamentem ČR. 2 až 3 měsíce od podání žádosti probíhá kontrola žádostí a upravují se uznatelné náklady. Následně zasedá hodnotitelská komise, která doporučí výboru SFDI vhodné projekty ke schválení. Hodnotitelská komise je tvořena zástupci Ministerstva dopravy, Ministerstva pro místní rozvoj, CDV, Asociace krajů, Svazu měst a obcí Policie ČR, Vládního výboru pro zdravotně postižené a ŘSD. Finálně příspěvky schvaluje výbor SFDI, jehož členem je i ministr dopravy Dan Ťok. Program pro zvýšení bezpečnosti dopravy má pod sebou tři podprogramy a těmi jsou, bezbariérové chodníky, přechody pro chodce, místa pro přecházení, dále prvky směřující ke zklidnění dopravy, dělící ostrůvky třeba i bez přechodu při vjezdu do obcí, různé protismykové úpravy, optické prvky a dokonce i cyklopruhy. Třetí podkategorií jsou pak samostatně bezpečné přechody pro chodce na silnicích I. tříd, které jsou velmi nebezpečné. U této podkategorie se předpokládá spolupráce s ŘSD. Je třeba zdůraznit, že program pro zvýšení bezpečnosti dopravy probíhá ve spolupráci s Národní radou pro zdravotně postižené a z toho důvodu je zaměřen nejen na zvýšení bezpečnosti v dopravě, ale také na zpřístupnění infrastruktury osobám se sníženou schopností pohybu a orientace! Z tohoto důvodu SFDI trvá na tom, aby všechny stavby budované z tohoto příspěvkového programu byly bezbariérové! Maximální možný příspěvek uznatelných nákladů je u těchto podkategorií pak 85% s omezením maximální částky na jeden projekt 10 miliónů Kč. U cyklostezek budovaných na zrušeném drážním tělese je maximální možný příspěvek až 90%. Cyklostezky se dají financovat ze SFDI pouze takové, které jsou na místních komunikacích a ze kterých je vyloučen provoz motorových vozidel. Nedají se zde financovat cyklotrasy, které jsou vedeny po stávajících komunikacích II. a III. tříd. Dále Ing. Šlechta posluchače seznámil s nejčastějšími chybami při žádostech o dotaze ze SFDI a nastínil termíny druhých kol výzev k podání žádosti o financování ze SFDI pro letošní rok. Mezi nejčastější chyby patří, že projektová dokumentace nesplňuje požadavky na bezbariérové užívání staveb v souladu s platnou legislativou! Dalším častou chybou pro neschválení je, že není v pořádku stavební povolení. V naprosté většině případů se žádosti dotýkají staveb na silnicích I., II. nebo III. tříd a je potřeba, aby stavební povolení vystavil speciální stavební úřad nebo odbor dopravy krajského úřadu! Od letošního roku není třeba předkládat v rámci předložení žádosti na SFDI majetkoprávní vypořádání, ale musí být doloženo do 12 měsíců od ukončení financování. V letošním roce bylo podáno 320 žádostí o financování ze SFDI a z toho 45% mělo vážné nedostatky převážně v projektové dokumentaci. Na cyklostezky se letos zatím podalo 33 žádostí a z toho zhruba polovina měla nedostatky. Po ukončení akcí provádějí kontroloři ze SFDI kontroly na stavbách. Kontroloři ze SFDI ale nejsou schopni zkontrolovat všechny stavby. Větší pravděpodobnost je, že stavbu zkontroluje místně příslušný finanční úřad.
Čtvrtou prezentací v tomto bloku byla prezentace Ing. Jindřicha Friče, Ph.D, ředitele divize bezpečnosti a dopravního inženýrství Centra dopravního výzkumu (CDV), který nejdříve představil činnosti a služby CDV. Krátce zmínil „Vizi 0“ Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Není normální plánovat mrtvé na komunikacích. Např. Švédsko bere bezpečnost na komunikacích velmi vážně. Švédský řidič, ve švédském autě na švédských komunikacích by v roce 2020 neměl zahynout. Toto je ve Švédsku velmi reálný cíl, kterého by chtěli Švédové dosáhnout. U nás je to zatím v pozici vize, ale měli bychom k tomu také směřovat. Zatím pouze plánujeme, že se dostaneme na průměr usmrcených na evropských komunikacích. Toto je pro nás sice reálný cíl, ale i tento nám v poslední době trošku uniká. Měli bychom plánovat více, než jen dostat se na průměr usmrcených na komunikacích v Evropě! U nás jsou dlouhodobě ve špatném stavu hlavně silnice II. a III. tříd, které jsou z hlediska bezpečnostních opatření podfinancovány, a je u nich značný potenciál v rámci snižování nehodovosti v ČR. Měli bychom se ale hlavně zaměřit nad celým systémem řízení bezpečnosti v silničním provozu. Ing. Frič v prezentaci dále zmínil identifikaci kritických míst na komunikacích. Nejedná se tedy o nehodová místa, kde se již nehody stávají, ale jedná se o místa, kde již dochází v rámci bezpečnosti silničního provozu ke kritickým situacím, které mohou vyústit až v dopravní nehodu. CDV se dlouhodobě zabývá sledováním a statistikami dopravních nehod v ČR. V Evropě patříme mezi nejlepší státy v rámci sledování statistik nehodovosti a např. i Německo se v tomto ohledu od nás učí. Mezi sofistikované nástroje, které slouží ke snižování nehodovosti na komunikacích, patří bezpečnostní audity. Bezpečnostní audity řeší závady v rámci projektových dokumentací a mohou odhalit fakt, že bychom na komunikacích mohli postavit něco nebezpečného. Bezpečnost na komunikacích není jen o dodržování norem v rámci projektových dokumentací. Musíme se na projekty na komunikacích dívat i v rámci bezpečnosti silničního provozu, což kolikrát samotní projektanti nezkušení v dopravě neumí. Bezpečnostní audity a inspekce na komunikacích mohou provádět pouze certifikovaní a školení auditoři, kteří mají povinnost jednou za 3 roky si své vzdělání udržovat. CDV tyto bezpečnostní auditory také školí. Metodika bezpečnostních auditů je přesně definována Ministerstvem dopravy ČR. K identifikaci kritických míst se dá využít predikční model, který je zaměřen v rámci nehodovosti na infrastrukturu a filtruje z nehodovosti působení lidského faktoru. Predikčním modelem se odfiltruje 25-28% nehod, které nesouvisí s infrastrukturou a jsou způsobeny lidským faktorem. Posléze se provede předvýběr míst, která se projedou speciálním měřícím vozidlem, které zaznamenává dopravní značení a všechny ostatní parametry komunikací, jako např. sklonové poměry, směrové vedení trasy atd. Vozidlo pořizuje i videozáznam trasy. Ve vozidle sedí operátor s tabletem, který zaznamenává případná další rizika na komunikaci. Na úseky, které byly vozidlem identifikovány jako rizikové, se následně vydá auditor, který provede podrobnou bezpečnosti inspekci místa. Ne všechna kritická místa bychom měli řešit nízko nákladovými opatřeními. Měli bychom se zaměřit na celkové stavební úpravy kritických míst a měli bychom to řešit systémově! V další části své přednášky Ing. Frič představil řešení konfliktních situací v dopravě. Konfliktní situace je taková situace, která předchází vzniku dopravní nehody. Nemusíme čekat na to, až se na kritickém místě začnou stávat dopravní nehody, ale můžeme kritické místo řešit již v rámci vzniku konfliktních situací. Na projektu „Konflikt“, který řeší konfliktní situace, spolupracovalo CDV s kolegy z ČVUT a snaží se jej prosadit do praxe. Závěr prezentace byl zaměřen na ekonomické ztráty dopravních nehod, kterými se CDV zabývá již několik let. Metodika vyčíslení ztrát je komplexní a jsou v ní zahrnuty jak přímé, tak nepřímé ztráty dopravních nehod. Zatím jsou známy pouze statistiky z roku 2013. Usmrcená osoba naši společnost stojí asi 19,5 miliónů korun, těžce zraněná osoba skoro 5 miliónů korun, lehce zraněná osoba skoro 0,5 miliónů korun, průměrná hmotná škoda je vyčíslena cca na 267 tisíc korun. Celkově nás usmrcení v roce 2013 stáli 12 miliard korun, těžce zranění 13 miliard korun, lehce zranění 9 miliard korun a hmotná škoda 17 miliard korun. Dopravní nehoda je selhání systému bezpečnosti dopravního provozu a my s tím nic neděláme. Buď jsme špatně vychovali řidiče, nebo bylo vozidlo ve špatném technickém stavu, nebo je špatně postavena infrastruktura. U 60% případů je to kombinace těchto dvou nebo tří faktorů. Nehoda není náhoda! Jeto opravdu selhání systému a my s tím systematicky nic neděláme. U nás se stane na komunikaci dopravní nehoda a výsledkem je, ať se vše hlavně rychle uklidí a jezdí se dále. Jsme spokojení a dále se nic neřeší.
S pátou prezentací, poslední v prvním bloku snídaně, vystoupil plk. Ing. Lubomír Veselý,vedoucí odboru služby dopravní policie Jihočeského kraje. Úvodem plk. Veselý nastínil např. problematiku zvyšování rychlosti na našich dálnicích na 150km/hod. Na dálnicích se dá jet 150km/hod, otázkou ale je, zda je to bezpečné! Pokud se zamýšlíme nad bezpečností na komunikacích, je zvyšování rychlosti na dálnicích kontraproduktivní a za několik let se můžeme bavit o tom, jak nám nehodovost po zvýšení rychlosti na dálnicích stoupla. Posluchači byli v prezentaci dále seznámeni s vývojem nehodovostí v Jihočeském kraji v letech 2001 až 2014 a s vývojem usmrcených, těžce zraněných a lehce zraněných osob v kraji ve stejném období.
Dále byli posluchači seznámeni s vývojem dopravních nehod, u nichž byl viník nehody pod vlivem alkoholu. Rozhodně by se u nás nemělo tolerovat jakékoliv množství alkoholu v krvi řidiče, tak jak je to např. v některých zemích. Tato statistika to jasně potvrzuje.
V této prezentaci bylo dále představeno, že při každé dopravní nehodě, při které dojde k usmrcení osoby, ať je to v extravilánu nebo intravilánu obce, provádějí dopravní inženýři z odborů služby dopravní policie na těchto místech dopravních nehod bezpečnostní inspekce. Tato bezpečnostní inspekce je následně součástí spisového materiálu a v případě zjištěné závady, která mohla mít vliv na vznik dopravní nehody nebo následků je tato předávána majetkovému správci komunikace pro zajištění nápravy.
Závěrem své prezentace plk. Veselý krátce zhodnotil bezpečnost silničního provozu v Jihočeském kraji.
Po zhruba 20 minutové přestávce, kterou většina posluchačů využila k rozhovorům s ostatními zúčastněnými kolegy, začal druhý diskuzní blok dopravní snídaně, kde první prezentací bylo společné vystoupení Ing. Davida Pauka ze společnosti RSE Project s.r.o. a pana Václava Kováře, krajského koordinátora BESIP pro Jihočeský kraj, kteří představili analýzu rizikových míst probíraných na dopravní snídani v Českých Budějovicích v roce 2014. Druhý blok dopravní snídaně, je označován jako diskuzní blok, protože zúčastnění mohou v rámci tohoto bloku veřejně sdělit svůj názor k dané problematice a pohovořit tak o něm s ostatními zúčastněnými. Ze tří loni vytipovaných rizikových míst, se bohužel moc opatření zatím realizovat nepodařilo. Dlouhé diskuze na Dopravní snídani proběhly hlavně kolem úseku silnice I/3 u Nažidel a křižovatky silnic II/603 a II/146 u Lhotic. U třetího místa – křižovatek na silnici III/00354 se již připravuje výstavba Jižní tangenty.
Úsek silnice I/3 (u Nažidel) – U tohoto místa od roku 2014 nebyla zaznamenaná žádná změna. V loňském roce se Ing. Kudrle z ŘSD vyjadřoval k tomuto nehodovému místu a popisoval, že je předpokládaná výstavba nové komunikace R3, která by toto nehodové místo měla řešit. Pan Kovář z BESIPU se domnívá, že čekat na to, až uvedená komunikace bude postavena je špatně a že v rámci bezpečnosti tohoto místa by zde určité aktivity měly být provedeny. V místě je snížená rychlost na 70km/hod, ale tuto rychlost zde málo který řidič dodrží. V tomto místě se nachází směrový oblouk, který má dva poloměry zakřivení, je nutné podle pana Kováře ovlivnit chování řidiče optickými zpomalovacími prvky tak, aby vjezd do tohoto nehodového místa nebyl tak rychlý. Dle vyjádření ŘSD se v tomto místě již udělal nový povrch komunikace, svislým dopravním značením se zde snížila rychlost na 70km/hod a instalovala se zde nová svodidla. Dle ŘSD to byla opatření, která v danou chvíli byla možná. Dle paní Ing. Šachlové bylo z prezentovaných fotografiích zřejmé, že v úseku zakrývají rozhledové poměry koruny stromů a řidiči tak nevidí přijíždějící vozidla v protisměru. Bezpečně by měl řidič vidět nejméně na 10 sekund jízdy dovolenou rychlostí, aby viděl průběh trasy! Mělo by se v tomto místě tedy provést prořezání větví stromů. Termín dostavby komunikace R3 dle ŘSD zatím není znám. ŘSD nemá momentálně informace, že se na tomto úseku dále stávají dopravní nehody s následky na zdraví. Na to zareagoval pan Kovář z BESIPU, že čekat až se na tomto úseku opět stanou dopravní nehody s následky na zdraví osob je chybné. V roce 2002 se zde stala tragická dopravní nehoda, kde zemřelo 19 lidí na místě, což je výjimečná nehoda, která se stane jednou za pár let a jistě zde významně ovlivnila statistiky nehodovosti, nicméně úpravy, které se navrhovaly na loňské Dopravní snídani k tomuto místu, jsou minimální a jistě k větší bezpečnosti tohoto místa významně přispějí. Investování prostředků ke zvýšení bezpečnosti tohoto místa se nemůže nevyplatit.
Křižovatka silnic II/603 a II/146 u Lhotic – Dle pana Kováře z BESIPU je místo, kde se kříží komunikace stejné třídy vždy rizikové. Dnes se již pokračuje ve výstavbě dálnice a zdá se, že tato křižovatka bude postupně ztrácet na významu. Asi by zde z tohoto důvodu nemělo význam investovat značné prostředky do výstavby okružní křižovatky, která se navrhovala na loňské Dopravní snídani. Na druhou stranu ale doprava, která je provozována na původních komunikacích po otevření jednotlivých úseků dálnic, je stále značná. Místní doprava zkrátka využívá nezpoplatněné úseky silnic. I po otevření dálnice bude toto místo stále frekventované a bylo by zde dobré uvažovat o úpravě tohoto místa. Navíc se při návrhu okružní křižovatky v tomto místě řešila i cyklostezka, která by se v tomto místě také měla vyřešit. Dle správy silnic není tato křižovatka v zásadě dopravně zatížená a správa silnic nemá informace o nehodovosti tohoto místa, nicméně je to nepřehledné místo na horizontu. Pokud zde ale řidiči budou respektovat dopravní značení a zvláště pak omezení rychlost na 70km/hod, tak by se zde dopravní nehody stávat neměly. Správa silnic nemá informace o tom, že by se připravovala úprava tohoto místa. Dle vyjádření Policie ČR byla tato křižovatka vybrána jako nehodová a je nebezpečná. Byly zde v minulosti těžké dopravní nehody s následky na zdraví, tudíž byla tato křižovatka vybrána správně jako nehodová. K otázce dopravního značení a omezení rychlosti s pan Kovář z BESIPU vyjádřil myšlenkou, zda naše společnost je vůbec schopna řidiče k respektování omezené rychlosti dovést a jestli dopravní značení je schopno nehodové místo řešit a ochránit. V mnoha případech tomu tak jistě není.
Křižovatky na silnici III/00354 – Místní komunikace je od Roudného neprůjezdná. V lokalitě již probíhá bytová výstavba, na kterou bude navazovat i výstavba infrastruktury. Připravuje se výstavba Jižní tangenty. Jižní tangenta rizikovost tohoto místa vyřeší. Pan Kovář z BESIPU podpořil v rámci výstavby Jižní tangenty bezpečnostní audit, aby nám nevzniklo nové nehodové místo. Z jižní tangenty by ale snad měl být k tomuto místu vybudován sjezd, který by dopravu mohl v tomto místě naopak navýšit. Je tedy nutné, aby nově budovaná Jižní tangenta byla opravdu bezpečná.
Následovala nejdelší prezentace celé dopravní snídaně a to opět prezentace Ing. Davida Pauka ze společnosti RSE Project s.r.o., který se v ní zaměřil na konkrétní riziková místa v Jihočeském kraji, tak jak byla pro letošní ročník vytipována dopravními policisty ve spolupráci s BESIPEM.
Konkrétně se jedná o tyto místa:
- Úsek silnice II/157, Borovany
- Úsek silnice I/20, u Libějovic
- Křižovatka na I/20 u Semic
Úsek silnice II/157, Borovany
Jedná se o úsek silnice II/157 mezi Borovany a místní částí Dvorec od km 37,6 do km 38,3. V tomto úseku je více protisměrných oblouků o malých poloměrech. Klesání komunikace je ve směru staničení. Komunikace II/157 je oblastního významu jako spojení sídelních útvarů střední velikosti – Trhové Sviny, Borovany, Ledenice a krajského města České Budějovice. Rizikový úsek se nachází na předělu lesního porostu a volné zemědělsky využívané krajiny. Komunikace zde mostem překonává vodní tok řeku Stropnici.
V rizikovém úseku se jedná o obousměrnou pozemní komunikaci, kde protisměrné jízdní pruhy nejsou od sebe odděleny vodorovným dopravním značením, vodící čáry nejsou v řešeném úseku vyznačeny, celková šíře vozovky je 6 m. V prostoru mostu je vozovka zúžena na hodnotu cca. 4,4 m a v sousedství mostního objektu jsou obousměrně a oboustranně instalována silniční svodidla. V části řešeného úseku od obce Borovany po úroveň vyústění účelové komunikace, jež se nachází cca 30 m za koncem mostu přes řeku Stropnici je po silnici II/157 vedena jednak turistická trasa a zároveň naučná stezka, dále se po silnici II/157 odehrává pěší a cyklistický provoz mezi obcemi Borovany a místní částí Dvorec.
Nebezpečnými vlivy zde jsou náhlá změna výškového a směrového vedení, nekomfortní šířkové uspořádání (nejen v prostoru mostu), pevné překážky v blízkosti komunikace nechráněné silničními svodidly, rozhraní lesa a volné krajiny, absence vodorovného dopravního značení, překážky v rozhledu, mikroklimatické podmínky související s lesním porostem a překonávaným vodním tokem.
Počet nehod za posledních 6 let: 12x; 3 úmrtí, 2 těžká zranění a 7 lehkých zranění.
Navržené opatření:
- Rozšíření mostu pro obousměrný provoz s oddělením pěší a cyklo dopravy
- Úprava trasování v klesání
- Lávka pro pěší a cyklisty podél mostu
- Při stávajícím stavu snížit rychlost ve směru klesání na 70kmh
- Pevné překážky ve směru klesání odstranit, případně instalovat záchytný systém s odpovídající krajnicí
- Pevný přechod ze silničního svodidla na most
- Vodorovné značení – vodící, případně dělící čáry
Dle pana Kováře z BESIPU to není lehce řešitelné místo. Ideální stav by byl, pokud by se podařilo odstranit pevné překážky – stromy podél komunikace. Náraz do stromu je většinou při dopravní nehodě kritický. Úprava tohoto úseku komunikace je i podle správce komunikace složitá a v některých případech i nereálná, Most je kamenný a úzký. V roce 2006 byl zrekonstruován a je památkově chráněn. Správce komunikace s mostem v zásadě není schopen udělat vůbec nic. Co se týká stromů podél komunikace, zastává správce komunikace názor, že u takto významných komunikací stromy podél komunikace nemají být. Správcům komunikací ale ve většině případů povolení ke skácení není vydáno. A pokud již je povolení na skácení vydáno, ozvou se různá ekologická sdružení, která proti vykácení stromů bojují. Svodidlo se v úseku komunikace dle správce komunikace kvůli šířkovým poměrům a krajnici nevejde. Napojení svodidla až na most bude správce komunikace zvažovat a neměl by to být problém. V letošním roce by dle správce komunikace mělo dojít také k obnově vodorovného dopravního značení na celé silnici II/157. I podle názoru Ing. Šachlové se svodidla v úseku nedají umístit. Důležité ale je, aby komunikace měla vodorovné dopravní značení a směrové sloupky. Řidič by měl zřetelně vidět trasu komunikace, kterou projede za 8 – 10 sekund. Dovolená rychlost je u nás velmi často a výrazně překračována. O hodně více než je v Evropě zvykem. Pokud to srovnáme s jinými vyspělými evropskými státy, tak v nich je překračování dovolené rychlosti velmi sledováno a tvrdě postihováno. Pojišťovny také např. při překročení dovolené rychlosti následky nehradí. V těchto státech se také daří snižovat nehodovost právě i tvrdým postihováním překročení dovolené rychlosti. U nás je překročení dovolené rychlosti do 50km/hod pouze jako přestupek s finanční pokutou, která je pro mnohé řidiče směšná. Paradoxem je, že pokud řidič na křižovatce nedá přednost řidiči, který překročil dovolenou rychlost, a kterého z důvodu překročení rychlosti nevidí, tak řidič, který nedal přednost je trestně stíhán, kdežto řidič, který překročil rychlost, se dopustil pouze přestupku. 1/3 následků dopravních nehod je ovlivněna zelení kolem komunikací a je nezbytné toto začít řešit na vysoké úrovni čelních představitelů odpovědných ministerstvech. Pokud se nám již podaří strom u komunikace vykácet, nesmí se na stejné místo vysadit nový strom! Hlavně musíme podle Ing. Šachlové řešit i potencionálně nehodová a riziková místa. Tvrzení, že jednou někde a někdy bude obchvat, který to vyřeší je špatné. Obchvat místo nevyřeší a stále se tam bude jezdit.
Úsek silnice I/20, u Libějovic
Jde o úsek silnice I/20 v km od 189,4 do 189,95 v k.ú. Libějovice. V tomto úseku se nachází směrový oblouk, na jehož vnitřní straně se nachází vzrostlý les. Komunikace je zde bez větších spádových poměrů. Protisměrné jízdní pruhy na silnici I/20 vyjma prostoru připojení odpočívky jsou odděleny vodorovným dopravním značením č. V1a a toto přechází v podélnou čáru přerušovanou.
Význam úseku silnice I/20 je mezinárodní a tvoří alternativu k silnici I/3 (Praha – Č. Budějovice). Silnice I/20 je obousměrnou dvoupruhovou pozemní komunikací. Jízdní pruhy jsou o shodné šíři 3,25 m.
Nebezpečnými vlivy zde jsou rovné úseky s jedním směrovým obloukem, na jehož vnitřní straně se nachází vzrostlý les znemožňující rozhled pro předjíždění, existence odpočívky po pravé straně silnice I/20 ve směru od Č. Budějovic na Písek, která je využitelná z obou směrů, v ochranném pásmu silnice I/20 se nacházejí reklamní zařízení upozorňující na existenci občerstvení na odpočívce, změna rychlosti vozidel způsobená nedalekým železničním přejezdem, rozhraní lesního porostu a zemědělsky obhospodařovaných pozemků, frustrace řidičů plynoucí z nemožnosti předjetí pomaleji jedoucích vozidel z důvodu vysokých intenzit provozu.
Počet nehod za posledních 6 let: 16x; 1 úmrtí osoby, 6 těžké zranění, 7 lehkých zranění.
Navržené opatření:
- Úprava vjezdů na odpočívku (organizace, připojovací, odbočovací pruh, propustky)
- Záchytný systém podél stromů
- Zvážení změny uspořádání + mimoúrovňové křížení s dráhou.
ŘSD nemělo informace, že tento úsek je rizikový. Momentálně se řeší křižovatka v blízkosti tohoto úseku – odbočení na Libějovice, kde projektant již zpracovává projektovou dokumentaci. U tohoto úseku si ŘSD zatím není jisto možnými úpravami. I dle ŘSD by zde bylo ideální vytvoření odbočovacích pruhů. Spíš bude ale pro ŘSD jednodušší uzavřít celou odpočívku. Dle Policie je opravdu u tohoto místa problém sjezd na odpočívku a byly by zde ideální odbočovací pruhy, ale ty se asi nepodaří zrealizovat. Minimálně by se měly aspoň rozšířit vjezdy na odpočívku, nebo z jednoho udělat vjezd a z druhého výjezd. Problémem je také, že vjezd na odpočívku je špatně viditelný a značka označení parkoviště je v těsné blízkosti vjezdu. Přijíždějící řidič se informaci o parkovišti při průjezdu dozví na poslední chvíli a následně pro odbočení prudce brzdí, což způsobuje minimálně konfliktní situaci. Pokud by přijíždějící řidič měl informaci o parkovišti daleko dříve, nemuselo by zde možná ke konfliktním a nehodovým situacím docházet.
Křižovatka na I/20 u Semic
Jedná se o křižovatku silnice I/20 se silnicí III/1402 a místní komunikací vedoucí do obce Semice. Jako hlavní pozemní komunikace je dopravním značením označena silnice I/20, která prochází křižovatkou pravým směrovým obloukem o velkém poloměru a to ve směru od Českých Budějovic na Písek.
Význam dotčeného úseku silnice I/20 je mezinárodní a tvoří alternativu k silnici I/3 (Praha – Č. Budějovice). Význam silnice III/1402 a místní komunikace je lokální a jde o spojení sousedních obcí a jejich připojení na silnici I. třídy.
Silnice I/20 je obousměrnou dvoupruhovou pozemní komunikací, kde protisměrné jízdní pruhy jsou od sebe odděleny vodorovnou dopravní značkou č. V 1b. Přídatné jízdní pruhy nejsou na křižovatce zřízeny. Jízdní pruhy jsou shodné šíře 3,3 m. Křižovatka je vybavena veřejným osvětlením.
Nebezpečné vlivy zde jsou tyto: silnice I/20 je vedena prostorem křižovatky v oblouku, nedostatečné rozhledové poměry na křižovatce, nedostatečné rozhledové poměry na silnici I/20 pro předjíždění, absence přídatných jízdních pruhů a to zejména levých odbočovacích jízdních pruhů (častý výskyt dopravních nehod, kdy vozidlo čekající na odbočení vlevo ze silnice I/20 je zezadu nabouráno a odmrštěno do protisměrného jízdního pruhu, kde dochází ke srážce s protijedoucím vozidlem), dochází k namrzání vozovky silnice I/20 v blízkosti mostu.
Počet nehod za posledních 6 let: 14x; 2x úmrtí, 4x těžké zranění, 12x lehká zranění.
Navržené opatření:
- Razantní úprava – mimoúrovňové křížení s využití nedalekého mostu
- Levé odbočovací pruhy
- Zajištění rozhledů – vegetace, oplocení proti pádu kamení, PHS -> při větší rychlosti nedostatečné.
- Od Písku upozornění na náledí (A 24 plech nebo LED + meteo)
Tato křižovatka je řešena již delší dobu. Před dvěma lety zde byla snížena rychlost, byla zde umístěna dvojitá plná čára, aby bylo zřejmé, že se v úseku nesmí předjíždět. Tyto opatření se ale pravděpodobně minuly účinkem. V současné době se jedná o zpracování dopravní studie, která by ukázala na nejvhodnější řešení tohoto místa. Odbočovací pruhy se zdají také jako rizikové, protože by se prodloužila a rozšířila samotná křižovatka a vozidla přijíždějící po vedlejší komunikaci by pro projetí křižovatky potřebovala větší časový úsek. Bohužel zde opět někteří řidiči nerespektují jak svislé, tak vodorovné dopravní značení. I dle Policie by odbočovací pruhy bez zajištění rozhledových poměrů byly nešťastným řešením. Silnice I/20 je zde v zářezu a bylo by zde lepší odtěžení zářezu. Dále jsou zde v linii sloupy veřejného osvětlení, které také zabraňují rozhledovým poměrům. Bylo by zde vhodné odstranění sloupů veřejného osvětlení nebo jejich jiné seskupení. Nabízelo by se zde i vybudování mimoúrovňové křižovatky.
Poslední přednáškou v diskuzním druhém bloku dopravní snídaně byla přednáška Ing. Jiřího Skály ze Společnosti pro rozvoj veřejného osvětlení na téma následků dopravních nehod ve světle světel. Přednáška byla věnována osvětlení průtahových komunikací měst a obcí, tedy silnicím I, II. a III. tříd v intravilánu obcí a v této přednášce bylo apelováno na všechny správce veřejného osvětlení, aby se nesnažili ušetřit za každou cenu a pořizovali kvalitní veřejné osvětlení s dostatečnou svítivostí. Ve správně osvětleném průjezdním prostoru v noci nemůže řidiče projíždějícího vozidla oslnit protijedoucí vozidlo! To je základní princip toho, aby dopravní prostor byl v noci bezpečný. Provozovatelé a vlastníci veřejného osvětlení v ČR jsou města a obce. Za osvětlení komunikací jsou ale zodpovědní vlastnící komunikací, kterým veřejné osvětlení nepatří. Města a obce se často snaží ušetřit a mnohdy nakupují nekvalitní veřejné osvětlení, které nesplňuje požadované normy, a komunikace jsou pak málo osvětleny. Bílé světlo oproti sodíkovému světlu zlepšuje zrakový vjem dopravního prostoru a tím zvyšuje jeho bezpečnost. V poslední části této přednášky byli přítomní seznámení s konkrétními čtyřmi lokalitami v Jihočeském kraji, kde byla intenzita veřejného osvětlení změřena a kde ve velké míře nesplňuje požadované normy. Měření intenzity veřejného osvětlení se provádí speciálním měřícím vozidlem. Konkrétně se jednalo o tyto změřené úseky Bernartice silnice II/105, Mladá Vožice silnice II/124, Vimperk silnice II/145 a Veselí nad Lužnicí silnice II/603. Závěrem této přednášky bylo řečeno, že obce a města musí mít nejdříve kvalitně zpracovány pasporty veřejného osvětlení. Tyto pasporty jim definují aktuální stav veřejného osvětlení, ze kterého se dá vyjít při realizaci a modernizaci nového veřejného osvětlení. Při výběrových řízeních je nutno přesně definovat jaká intenzita veřejného osvětlení má na komunikaci být! Touto přednáškou byl uzavřen diskuzní druhý blok dopravní snídaně, a následoval třetí blok – vystoupení partnerů.
Na úvod třetího bloku snídaně vystoupil za nadaci pojišťovny Generali pan Petr Čaník autor projektu vymoly.cz, s představením tohoto projektu. Nejdříve bylo posluchačům promítnuto video prezentující tento internetový projekt http://www.vymoly.cz/. Projekt vymoly.cz slouží po registraci komukoliv k nahlášení silničních výtluků na komunikacích v ČR a tím také přispívá ke zvyšování bezpečnosti na našich komunikacích. Toto hlášení se pak automaticky předává vlastníkům a správcům komunikací k opravě a ti pak mohou pružněji na opravy výtluků reagovat. V letošním roce tento projekt prostřednictvím BESIPU podpořil i ministr dopravy Dan Ťok. Tento projekt pro zajímavost funguje i na Slovensku a v Maďarsku. Celoročně se také vyhodnocuje, jak jednotlivé kraje s předanými informacemi o výtlucích pracují a nejúspěšnější kraj vždy za daný rok získává symbolický dar 100 tisíc Kč. V předloňském roce to byl kraj Moravskoslezský a v loňském roce Hlavní město Praha. Co se týká číselného vyjádření, tak ke konci roku 2014 od začátku tohoto projektu bylo nahlášeno téměř 4.500 jednotlivých výmolů nebo úseků výmolů a 44% z nich je opraveno. V mnoha případech výmolů ale silničáři narážejí na majetkoprávní vztahy a v těchto případech nemohou výmol opravit. Díky tomuto projektu mohou tento problém veřejnosti alespoň u konkrétního výmolu vysvětlit. Každoročně pak na tomto projektu také probíhá soutěž o nejhorší díru (výtluk) v ČR.
Dále bylo zúčastněným promítnuto krátké video společnosti AcelorMittal, které je zaměřeno na jejich vyráběné svodidlo se zvýšenou ochranou motorkářů. Toto svodidlo má spodní pásnici, která chrání motorkáře před nárazem do sloupku či podjetím svodidla během nehody. Vyvinuto bylo v letech 2008 – 2012 ve spolupráci s univerzitou v Zaragoze a po úspěšných nárazových zkouškách roku 2013 se začalo vyrábět. Nejen, že už se toto svodidlo vyrábí, ale už je osazeno i na prvních úsecích komunikací v ČR a těmi jsou: 140 metrů svodidla v Šebrově (osazení 2013) a 1600 metrů poblíž Pardubic (osazení 2014). V letošním roce budou následovat další úseky, kde se bude toto svodidlo chránící především motorkáře také instalovat.
Na konci třetího bloku Dopravní snídaně byla přizvána společnost DEKRA CZ, partner Dopravních snídaní s BESIPEM, konkrétně pan Ing. Bc. Milan Janda, k vylosování jednoho zúčastněného, který od společnosti DEKRA CZ získal voucher na kurz bezpečné jízdy na polygonu ve Vysokém Mýtě nebo v Mostě.
Závěrem bychom chtěli poděkovat Všem zúčastněným za to, že se Dopravní snídaně s BESIPEM pro Jihočeský kraj zúčastnili, a že jim bezpečnost v silničním provozu není lhostejná a zajímají se o ni. Dále děkujeme všem diskutujícím, kteří přispěli svými názory a odborností do diskuzí. Byli bychom rádi, pokud nezůstane jen u diskuzí a navržená bezpečnostní opatření se i zrealizují. Apelujeme na všechny, kteří jsou schopni realizace bezpečnostních prvků ovlivnit, aby tak učinili a pomohli tak naplňovat „Vizi 0“ NSBSP. Těšíme se na setkání s Vámi na Dopravní snídani s BESIPEM pro Jihočeský kraj v roce 2016. Děkujeme!
